粟澤一男

相模湖の場合には遭難者が二十二名でございまして、それに対しまして、当時相模湖で事業を営んでおりましたものが集まりまして、五万円の見舞金を出しております。

総額五万円でございます。

五万円が総額でございます。

保険約款によりますと、やはりそういう会社に重大な過失がありました場合には、保険金はなかなか取れないというふうな約款になっております。その点について係争問題があると私ども考えておるわけでございます。しかし、何らかの方法で、まあ保険会社からもできるだけ填補してもらう。なおこれは保険会社は会社のそういう支出に対しまして填補する契約でございまして、遭難者に対しまする見舞金その他の措置は、会社の第一段の措置になるわけでございます。そこで、会社として、それじゃどの程度の資力なり力があるかという問題が残るわけでございますが、先ほど申し上げましたように、資本金九百万円でございまして、航路も八航路経営いたしておりますが、全体的に非常に好成績をあげてい

相模湖の事件は非常に何と申しますか、少い方の特別の事例と考えるのでございます。ほかに例がございまして、たとえばそういう場合には二十万円あるいは三十五万円というふうな弔慰金も支出しておるわけでございます。会社の状況にもよりますが、本社におきましても、相模湖のような非常に極端な例に終るということは私どもないと思うのでございます。しかし、ただいまお話のように、保険が取れるか取れないかということは非常に大きなファクターになりまして、このためには、やはり会社としても保険約款に抵触するような、要するに定員超過というふうなことを厳重に取り締らなければならぬということになるわけであります。なお、相模湖事件の事業者は、保険に加入しておりませんでござい

御指名でございますが、ただいまの問題は船舶検査官が担当しておりますので、たまたま首席検査官が参っておりますから、首席検査官から御説明いたします。

当該船の船客につきましては、芸備商船は十数社の保険団体と契約いたしまして、乗客の傷害保険をかけております。ただいまお話のありました百七十数名というのは、保険会社の何と申しますか、技術的な問題でございまして、七十七名の定員の船でありましても、その船の大きさ、その他を見まして、大体百七十六名くらいまでは保険会社は損害をカバーいたしましょうという数字が、何と申しますか、乗客定員の限度表と申しておりますが、そういう限度を一応出しております。従いまして、普通に参れば百七十六名分だけは船業者は約束しておる、こう御了承を願っていいと思います。ただこの場合には二百数十名という大きな数字でございますので、これも普通の保険約款でございますと、そういう過

非常に適切な御意見を承わりまして、私ども全くその通りと考えます。ただ定員の問題につきましては、私どもも、先ほど御答弁申し上げました検査官の方の所管でございますが、常時相当の研究をいたしまして、技術的にできるだけの安全度というものを考えまして定めておるのでございますので、そう巷間で申しますように非常にきつ過ぎる、あるいは非常識だというふうなものではないと思うのでございますが、しかし一方、何分にも海上のことでございまして、突発的な突風なり、その他の状況変化が絶えず考えられるのでございますので、そういうものを考えつつきめ、定員はとかくシビアになりがちだという点は申し上げられるかと思うのであります。平日天候のいい場合は、当然相当の超過があっ

法定耐用年数は十二年になっておりますが、普通木船の場合には、船令十年以上の場合に、俗には老朽船、老齢船と申しております。

瀬戸内海に現在就航しておりますものが、船腹にいたしまして二百三隻、トン数三万五千トンになっているわけです、これは昨年の三月現在の数字で少し古うございますが。そのうち木船だけの資料はちょっと手元にございませんが、全体のパーセンテージでみまして、大体先ほど申し上げました船令十年以上という、いわゆる老齢船と申しますものが五七％ほどになっておりまして、瀬戸内におきましても大体同様な数字、比率を示しているのじゃないかと考えます。

仰せの通り、こういう海上の大事な人命を預かる、しかも、離島その他の海上交通以外には交通の方法のない所で人あるいはその他の重要物資を運んでおります航路でございまして、この航路に就航しております船が、ただいま申しましたような非常に困った状況であることは、まことに残念なことでございまして、私どももこういう状況を考えまして、できるだけこの船腹を代替させて、新しく建造させるということを考えて参ったわけでございますが、何分にも相当の航路がございまして扱うのでございます。政府から補助金をもらわなければならぬというふうな状況の航路が相当あるわけでございます。そういうことをいたしましても、なおある程度の低運賃をもって離島その他の旅客を運ばなければなら

先般あの事故につきまして、船舶安全法の改正、海上運送法の改正をいたしまして、船舶安全法違反による処分といたしまして、事業の停止または免許の取り消しという条文を一項新しく設けたのでございます。それから実際に船舶旅客定員の問題につきましては、ただいま所管の首席検査官がちょっと席をはずしておりますが、その後安全法関係の定員検討の委員会を設けまして、相当に長期にわたりまして検討いたしまして、たしか一昨年の十二月でございますが、設備規定を改正いたしまして、現在の定員を作っております。

最初の御質問の技術的な問題につきましては、たまたま担当の検査官がおりませんので、私ちょっと技術的に御納得いくような御説明ができないかと思いますが、実はこの問題は非常に技術的にむずかしい問題でございまして、単純に、船が何人の人を乗せて、あるいは貨物を乗せて沈むか沈まないかというふうな問題ではないのでございまして、大体許容容積と申しますか、たとえば船室におきましては一人が〇・三平方メートルといったような面積も考えます。あるいは旅客としては通路の問題もございます。それから船の積載し得る救命設備の問題もございます。それから船がかしいだ場合に、どの程度まで復元性を持ち得るか、元へ戻り得るかという船の強さの問題もございます。構造の点から考え、あ

選考基準について御説明申し上げます。選考基準につきましては、一般に共通のものと、それから定期船、不定期船、タンカーそれぞれ区別があるものと両方ありまして、一般に共通のもので申し上げますと、海運業者としての実歴、経営力あるいはその業種が専業の業者であるか、あるいは海運業を兼業に行なっているかというようなことが一般の共通基準であります。またそのほかにも当該の申請する船が、船価がどの程度であるかというようなことも、一般的に基準として見るつもりでございます。そのほか定期船に特有のものといたしましては、定期航路のために使う船でございますので、当該定期航路の整備状況、あるいは一般的に海運の調整上あるいは定期航路の整備上の当該航路の緊要度と申しま

先ほどちょっと漏らしましたが、運輸省といたしましては、今お話のございましたように、資産内容がよくて非常に有力なところというふうな考え方は、選考上そうきつく考えておりません。資産、信用力の点につきましては開発銀行で選考してもらう、こういうつもりでおります。従いまして運輸省の選考理由を見ますと、資産内容が非常によろしいからというふうなために特に優位に行く、あるいは特にそういうことのために運輸省で優先的に選考を合格させるというふうな考えは今のところとっておりません。もちろん会社の実歴、経営力という内容に該当する分については、そういう点も考慮されると考えるのでございますが、この点ちょっと補足いたしておきます。 　それから今の御質問の趣旨で

ただいまのお話の定期船助成偏重というふうな声が間々あるということは、私どもも事実だと思うのでありますが、これはしかし実際問題としましてお考えいただきたいのは、過去においてもまた今後においても、定期船だけ取り上げて非常に強い助成をして、これを中心にして伸ばしていくというふうな考え方はとっておらないのでございます。現在の実情を見ましても、日本は大体定期船と同じくらいに不定期船を外航船として持っております。ただ助成の内容として申し上げます場合に、定期船にあるいは財政資金の比率が多いというふうな事実はございますが、これも決して定期船を偏重するという気持ではなくて、要するに大体高速、大型の定期船を相当建造しなければならぬ、しかもそれがそのとき

船の方というお話がありましたから念のために申し上げますが、租税特別措置法による特別償却制度というものは、海運業の持っておる船舶についても現在ございます。これは新造が三年間、ただし繰り越しを認めまして五カ年間は五割の特別償却を認めます。ただし現行で認めておるのであって、今度改正になるのではなくて、そのままということで改正には関係ございません。

運輸省の見解をお聞きになるというのはどうも私よくわからないのですが、実は海上運送法にも、船舶の運航によって人または物を輸送するものを運航業者として規定されております。またオーナーにつきましてはたしか貸船業者という表現だったと思いますが、こういうふうに法律上明定されておりますので、私どもは特に運輸省の見解という気持はございません。ただ今先生の御質問の御趣旨が、選考基準にこれがアプライするときにどういうふうに考えるのか、あるいはオペレーターにもピンからキリまであるだろうというふうなお話であればその通りであります。一ぱい運航しておってもオペレーター、あるいは十万トン運航しておってもオペレーターこれは上から下まで相当あると思います。従いまし

あるいは私の御説明が悪かったのかもしれませんが、区別という点でお聞きになられますと、やはり私どもとしてはオペレーターとオーナーの区別は先ほど申し上げた通りに思っておるのでありますが、これの実際の内容については非常にいろいろなものがございます。ただいま御指摘のように外国のオーナーと日本のオーナーとは、歴史的に見ましても現在の果している使命を見ましても非常に違うことはよくわかります。従いまして日本のオーナーを考える場合に、それが今まで日本海運の振興なり、あるいは戦後におきましては再建なりに、どのくらいの使命を果し寄与したかという点も、私どもは十分存じておるわけであります。今後におきましても日本のオーナーというものが日本の海運業の発展のた

前段の審議会の問題につきましては、先般来再々御注意もありまして、いろいろと考慮してやっておるわけでございます。私どもお言葉ではございますが、やはりいろいろの人の御意見も聞いて、施策の上にも考えていきたいという気持があるものでございますので、できるだけ広く委員さんにお願いしているわけであります。ただその結論として、非常に海運界のためにならぬという結論が出ますれば非常に遺憾なことでございますが、私どもはそういうことのないように今後とも努力したい、こういうように考えております。それからオーナーの問題につきましては、御指摘の通り私どもも内容をいろいろ検討もし審査もいたしております。すべてのオーナーを、御説明にありますような、外国の未亡人が単