それからもう一点だけ。それはつまりそういう新幹線を主にして、十兆五千億のうち四兆八千億やるわけですが、新幹線のあとの在来線、それを貨物の列車、貨物線にいたしまして、そして高速度の貨物列車をどんどんつくって進める。ですからお客さんのほうは新幹線に乗ってください、非常に高いものに乗ってください、あとは大体貨物が通過するんですというダイヤ中心に変わるわけですね。そういうことで、小さなじゃまになる中間駅が、先ほどのお話しにも仙台の管理局の中で七十二の駅が廃止されるとか整理されるとか、七十三の貨物駅が整理されるとか、こういうふうな案が出ているようであります。でありますから、つまりこのことですね。一方で新幹線のほかにこのように在来線が貨物線が主
第一に丸居船員局長にお聞きしますが、三月七日の当委員会において、久保委員とそれから河村委員の質問に対して、あなたは船員法六十七条の、いわゆる臨時の必要に基づく時間外労働の問題について答えております。それは船長が、その場合に公法上の立場と管理者的な立場と二つあるということを言っておりますが、これはきわめて重大な内容を含んでいると思います。問題があると思います。一体この管理者的な立場とは何なのか、そして船員法で船長が公法上の立場以外の管理者の立場ということで、はっきりとことばで書かれているところがどこにあるか、これをはっきり示してほしいのです。
それは全くでたらめな解釈だと思います。あなたはことばが見当たらないでしょう。船員法の中に、はっきりと管理者的な立場ということを書いているところが実際上ないのです。法制局長官がおりますね。——別府第四部長ですね。この点についてどうですか。
だから明瞭に船員法の中では、船長の立場というのは第二章で書かれているところの公法上の立場であって、いわゆる船舶所有者の代理だとかこういうことを軽々しく船員局長は言っているけれども、それは全く船員法に書いてないことをかってに拡張解釈しているのだ。そういうことをあなたは認めますか。
それもあなたのかってな解釈であって、はっきりとこれは公法上でいわれているところの安全な航海に必要な船の機械の状態あるいは人的な状態、こういうものが保障されて、そうして安全運航が行なわれるようにというそのことの保障として、それは船長の立場で安全運航のために絶対必要なものとして船員に給料が支払われる場合には確実に船長が渡す、自分がやれない場合には職員がやるということを見届けるということであって、あくまでもこれは船会社の代理としてやっているのではないということをはっきりしなければならないと思うのです。その点、明らかに船舶代表者の立場であるというふうに不当にあなたが解釈を拡大している。これは法を誤るものだということです。どうですか。
それは、船長の権限はあくまでも第二章の中で書かれているところの規定ですね。それがはっきりといっている。いわゆる船員の職務権限は公法上のものであるということと、船長の権限は法律に基づいて直接に船長に与えられたもの、つまり、独立不覊のものであるということと、さらにこういうことをいっています。この権限は、海上航行という特殊な状態において「人命、船舶若しくは積荷の安全を図る」という公益を確保するために定められたもので、船舶所有者、荷主などの意思に左右されることは許されるべきものではないというふうにはっきりいっているのであって、あくまでも船長の立場は、船と人命と積み荷の安全をはかる公益上の確保という点からして、やはり独自の立場でそのことを監督
それについて、六十七条の臨時の時間外労働ということについて、青函連絡船の渡島丸懲戒解雇事件で、札幌高裁でこういう判決を下しているわけですね。それは「船員法第六十七条にいう船長が時間外労働を命ずる臨時の必要があるときとは、過重労働を強要さるべきではない労働者の基本的な権利にかんがみ、船舶航行の安全保持上必要と認められるときと限定して解するのが相当である」ということを裁判ではっきりいっておるわけだ。でありますから、不当にこれを拡大解釈して荷役まで持っていくというようなことは、明らかに間違いであるというふうに思います。これはどうですか。
臨時の時間外労働について、あなたはそれ以外のことについてはどういうふうな時間外労働を考えているのですか。
それは非常にあいまいな態度で、一番重要な点についてきわめてあいまいな、しかも船会社、荷主に対する非常に利益を守るようなかってな解釈の立場に立っているのじゃないかというように思います。この十四条の二という、船長のいわゆる固有の権限というか任務等を規定しているところの中ではっきりと幾つかのケースをあげているわけですけれども、この中で異常な天候の場合、それから機械の故障、それからそのほか海象、地象、そういうものに重大な異変があった場合に、やはりいろいろのことをしなければならないというふうに書いてあるわけですね。ですから、このいわゆる海象及び地象というのはどういう場合をさすか。異常な地象とか海象ですね、これはどういうことですか。
だから航海をやる場合の異常な状態、天候の上でも風が強く吹く、あるいは潮流の関係等々で異常な状態に遭遇する、あるいは暗礁、浅瀬等々がある地帯、そういう場合に安全に船を運航する任務をやはり船長は持っているわけです。そういう場合に、固有の船長の権限において時間外労働というものをきめるというふうに札幌高裁の裁判の場合にも考えているし、前の若狭船員局長の場合にもそう考えている。法全体をすなおに見ていけば、ちゃんとこういうところに六十七条の内容そのものが明文化されて入っておると思います。それについて、ほとんどあなた方は明白にこのことをしておらないということですね。そうしてそれ以外に荷役とか何か、こういうところにはみ出していくというのはたいへんな
その点でこの前の答弁の中に、六十八条との関係で六十七条が——六十八条はつまり船、人命それから積荷の安全をはかるために緊急を要する場合、あるいは遭難船とぶつかった場合とか、そういうふうに書かれておるから、だから六十七条の場合には荷役とかその他の問題を意味しているのだというふうに、大体管理者としての立場から六十七条は書かれているということを答弁で言っているのです。しかし、その荷役という問題はもともとどこでやるのですか。港ですか、それとも航行中ですか。
港には港湾労働というものがあるのです。ですから、停泊中において港湾の労働というものは主として港湾労働者がやる。もちろん船でやらないというわけじゃありませんけれども、時間外労働とかそういう大きなものはやはり港湾労働者がやる。そういうふうに当然なるのでありまして、無理に停泊中に時間外労働のほうまで荷役をどんどん延ばしていくというふうにするのは、船長としての立場というのではなくて、船会社の立場を代表して労働者に対して過重な労働を押しつけるというふうになって、そういう点で船員法の、つまり二十四時間船の中に拘束されておる海員の人間性を守るという点から、大きく逸脱していっておるものだということです。そういう点での時間外労働の最近の調査、そういう
それはわれわれが実際に海員組合の方々からもらっておる調査表と非常な違いがあるということです。内航タンカーの一つの例によりますと、航海士たち、つまり職員の方々、これは百三十一時間、八十一時間あるいは八十六時間、甲板手が百五時間、九十九時間、百五時間、こういう時間外労働が非常に多くなっておるということです。それから外航のタンカー船の実例でありますけれども、一カ月間の総労働時間二百七十時間のうち七十時間、これは全部平均したもの、航海士の方でございますけれども、やはり七十時間です。そしてこういうばく大な時間外労働、これが荷役がおもなんです。荷役がおもで、それと関連する書類の作成というふうなことになっているのですね。そういう点から見て、やはり
憲法十八条はどういうことをいっているのか、言ってください。
そうでしょう。去年の日本海員組合のあの長期にわたるストライキが、何を中心としてあれほど長期にわたって戦われたか。これは人間性の回復——いま船内労働が、あなたが指導するようなやり方で、公的な船長が持つ権限、つまり船舶、荷物、人命、そういうことについての滞りのない安全な運航をやるために必要な、先ほど私が言いましたところの気象あるいは海象及び地象のいろいろの異常に対して十分に安全な臨時の労働をやるということを保証しながら、それ以外にこういう拘束されたところの苦役を加重させることになるようなことは禁止するという規定がこの六十七条だということなんです。あなたがそれをはずしたために、どれほど多くの海上労働が人間性を失うようなことになってしまった
いまの答弁によっても明らかなように、札幌高裁のあの判決がはっきりといっているように、六十七条はやはり船の安全、荷物の安全、人命の安全のために船長がやるべきそういう時間外労働なんだということを判決でいっているのに、あなたはそれに抵抗している、反対している。明らかにこれは、憲法にあなたはさからっているのです。そしてまた、いま出しましたあなたの例を実際にわれわれが調べてみて、いま航海士の方が百三十一時間の残業によって、本給が八万六千円、それに対して時間外労働で得た金が八万七千円、こういうふうな事態にひん曲がってしまって、そして時間外労働へと実際上給料の上からも追い込むというふうになってしまっている。だからそのことが一番法の中心問題からばず
だから多くの実例に基づいて、そうして組合がたくさんの要求をまとめて昨年あれほどの海員の闘争をやったわけでありますから、それは事実によってもう抵抗しておる、事実によってこのことを改めてほしいということを言っておるわけでありますから、個々の声でそれと違うような、一見現象的に見ればそういうように思えるようなことでもって、誤ったそういうやり方を合理化することはできない。裁判所もそのことを認めておらないし、憲法も認めておらないし、条文によるこの全体の法体系は、あなたの言うようなことを許しておることばが一言もないということです。そういう点で私は、新谷運輸大臣があらためてこのことについて大臣の立場でどういうふうに考えられるか、このことを質問を保留
私は、日本共産党・革新共同を代表して、港湾法等の一部を改正する法律案に対し…… 〔発言する者あり〕
断固反対する立場から討論を行なうものであります。 まず第一に、本法改正案のねらいは、国土総合開発、工業再配置など、田中内閣が実行しようとしている大資本本位の高度成長のための日本列島改造論の海洋港湾版であり…… 〔発言する者あり〕
国土総合開発を促進し、また、そのための物的流通計画を推進する強権的立法によって、大港湾及び航路を開発し、この目的に利用しようとするものであります。 政府はこのねらいで…… 〔発言する者あり〕
