紺野与次郎

本法第一条の目的を改め、第一章の二を新設して、運輸大臣が港湾及び航路の開発、利用、保全の基本方針を定め、港湾政策の実権を握ることにしたのであります。そして、列島改造論の目玉である苫小牧東港、むつ小川原港、北関東茨城港などの大工業港、流通港をつくる意図を示し、明四十九年度から、五兆円投資の新港湾整備五カ年計画の策定の作業に入ろうとしているのであります。日本列島改造論がすでに全国的に土地の買い占め、地価暴騰を引き起こし、列島総公害化の危険が明らかになり、すでにむつ小川原や茨城新港計画等に反対運動が現地に起こるなど全く破綻しているときに、これに奉仕して、ますます国民の不幸を激化させる本法改正案にはこの基本点において反対するものであります。

第二に、大企業本位の国土総合開発に港湾を従属させて、これに奉仕させる港湾政策の基本方針なるものを政府がつくって、すべての港湾計画をこの方向に規制することにしたために、港湾法はその成立以来の地方自治の性格が大きく後退をして、地方自治体の固有の権利となってきた港湾管理、開発、利用等の基本的な権利が奪われ、さまざまの言いわけがされましたけれども、地方自治体の港湾管理者は、運輸大臣の定める基本方針のワクと政令と省令の規制に縛られて、政府の列島改造論の下請港湾管理者に変えられるのであります。これは、地方自治権に対する大きな侵害であり、港湾が大企業本位の港湾に変貌する道を開くものであります。 　第三に、すでにこの傾向は、外貿埠頭公団法……

港湾整備緊急措置法によって、大企業参加によってつくられた東京、横浜、大阪、神戸、鹿児島港の専用バース、専用岸壁等が地方自治体の港湾管理者の手の届かないものになってあらわれている。政府答弁でも、これからの港湾開発は膨大な資金を必要として、公的な資金だけにたより得ないということを言って、大企業の投資の参加の見通しを立てているのであります。大工業港、流通港、航路などの開発が、さまざまな形態をとるにせよ、大企業の参加によって行なわれ、そのつくられる港湾が、現にその典型がすでに示しているように、大企業専用バースや岸壁を持った大企業本位の港湾にますます変貌していくであろう。 　港湾法改正案は、上から大きく国土政策的にこの方向に港湾を変えていく

港湾で仕事を持ち、営業を続け、港湾とともに生きていくことを願っております。 　全日本自治団体労働組合は、今度の港湾法改正に対して、自治権の侵害として許すことはできないと反対の陳情を国会にしてきております。私は、これらの痛切な港湾労働者、自治体労働者、中小港湾運送業者、地方自治体港湾管理者の声を聞きながら、それを代表して港湾法改正に反対するものであります。 　第四に、八大港湾管理者と自治労は、埠頭通過料の制度化等によって港湾管理者の財政基盤を確立し、自主性を確保して、公共埠頭の近代化や労働者の福利厚生の完備を求めているのであります。また、港湾環境の整備についても、政府補助を十分に行なうこと、港湾汚染についても、地方自治体の港湾管理

きょうは、参考人の方々がいろいろ立場の違いで、組合の方々のお話と経営者の側の話との間にかなり大きな矛盾があるように思います。そして実際にわれわれが公平に考えてみて、過積みのほんとうの根本原因、ほんとうの責任が荷主と業者の側にあるということをわれれれ判断せざるを得ません。特にこの点について、政府のほうの方々の判断ですね。過積みのほんとうの原因はどちらの側にあり、そして根本的にはどこに原因があるというふうに判断されたか、それをちょっとお聞きしたいと思います。

実際に資料その他によりますと、過積みの七〇％は、これは会社と荷主側の圧力によってそうさせられている。だからほとんど過半数が、七割もそうであるということは、会社側と荷主の側で過積みということを営業方針としている。営業の方針としてそういうことを採用している。そしてそれに反対する労働者に対しては、これを首切るということまでしている、さっき実例が出ておりましたけれども。そういう点から見て、これを営業方針としてこのような圧力を労働者側にかけないということを、武藤さんにお聞きいたしますけれども、そういうはっきりした指導をとられるかどうか、この点についてちょっとお聞きしたいと思います。

この過積みの問題がしかし非常に大きな社会問題になってきている以上、やはりトラック業界の体質そのものに根本的なメスを入れて、そして抜本的に改革する問題と、それからそういう方向に事態を急速に進めるためにやるべき緊急の対策ということが、両面必要じゃないかと思うのです。特に緊急の問題として、先ほどからいろいろの参考人のお話や何かから見て非常にふしぎに思う点は、過積みをやってそして一応罰金をとられるケースが一万件ほど、四十七年度の報告がありましたけれども、その中で業者が三・九％しか処罰されない。ですから、両罰規定があるにかかわらず、業者のほうに対してはほとんど処罰されないというこの点は、一体どういうわけでそうなのか、これについて、当局のほうと

この点について田井さんにもちょっと、いま言われたことがほんとうに実情を反映しているかどうか、御意見をお聞きいたしたいと思います。

とにかく、いずれにせよ非常にわずかのパーセンテージしかあらわれてこないということは、やはり業界の過積みは当然だ、先ほど話がありましたけれども、荷主さまは神さまであるというふうな考えから、やはり一貫して荷主や業者の立場というものは非常に強くて、労働者の側が非常に立場が弱いということを、非常によくこの過積みの状態はあらわしていると思います。ですから、過積みをほんとうになくそうとすれば、その荷主及び業者のほうの営業方針として、そういう過積みは処罰されるということをほんとうに徹底的に、やはり業界としてもその方針をはっきりさせると同時に、取り締まり当局のほうでもっときびしい態度をとることがなければ、これはほんとうに空語に終わってしまうというふ

大体一カ所どれぐらいの予算でできるものですか、計量計は。

あと二、三年というのを、ちょうどこういう世論が持ち上がったときでありますから、できるだけ早く年度を繰り上げてこれを全部設定できるように、ひとつ努力してほしいということを要望いたします。 　それから運賃の体系についてですけれども、やはり運賃のダンピングはやられるとかいろいろそういうことも一つの原因であるということがいわれておりますけれども、大企業の場合、新日本製鉄の場合にも、先ほどの話では、たしかトン当たりで運賃をきめると、こういうふうに言ったと思いますけれども、これがやはり過積みの原因になりませんか。少しでも多く積めば多く収入があがるというふうなことで、実際上やはり過積みを奨励する結果になっていないかどうか。

ですから、そういう業者、荷主のほうでも、荷主の側から、自分たちは過積みを奨励していないというふうに言われているけれども、実際にはいま言ったようなトン建てのものでやればそういうふうになるわけですから、そういう点で、やはり荷主の側でも過積みに対するあれが起きないような方針を何らか考えてもらう必要があるのじゃないかというふうに思います。 　それから、時間がありませんから急ぎますけれども、この賃金の問題でも、これは田井さんですね、いまのような過積みのいろいろの原因をなくしていく一つの重要な問題として、労働組合の側から見て望ましい賃金体系はどういうものかということをちょっと知らしていただきたいと思います。

このトラック労働の場合もそうですが、タクシー労働でもそうですけれども、交通労働者がいま一番不自然な、労働関係としてはむしろ封建性の強いような労働条件に置かれていると思います。歩合制度といい、長時間労働でありまして、資料によるというと、一週間に百時間の労働をする。そうすれば、四十二時間制ということが言われている、その倍以上ですね。そういうふうな長時間労働でやっている。しかも二時間以上の運転はなかなかすべきでないというふうに言われているのが、実際上は四時間も、それ以上の連続運転もやるというような、非常にきつい労働をされていると思います。でありますから、交通労働における封建的なこの状態ですね、これをぜひ近代化するというか、いまの時代に合わ

これは運輸省の自動車局長さんのほうからも御意見を賜わりたいのです。いま労働基準局のほうのですけれども……。

それで、このことと関連して、最近、きょう出なかったようですけれども、個人償却制という問題ですね、これが非常にいまどんどん広がっているというふうに言われているんですけれども、これはつまりトラック労働のそういう封建制の強いのに呼応して、経営の上でもたいへん封建制のある形態を採用し始めているのですね。車を渡して、そうして労働者なのに車の小所有者であるかのような錯覚を与えて、そして自分の努力でもって償却を急ぐようなやり方をやらせる。でありますから、これが過積みのまた大きな原因になっております。ですから、このことに対しての労働基準局と自動車局長のほうの、これをどう見ているのか、これをこのまま放任するつもりなのかどうか、その点について御意見を願

一応これであれですけれども、やはり個人償却制だとか過積みの問題とか非常に不名誉な、業界としては非常に古い形態の事業のやり方や労働制をとっていると思いますけれども、そういうことをこの際、トラック労働者あるいはタクシー労働を含めて、自動車の労働に関するいろいろのその不自然な形態を、とにかく徹底的にメスを入れて、そして民主化するということを、われわれも努力いたしますから、関係者の方々も大いにそういう方向に努力してもらいたいということで、私の質問を終わります。

最初に政府に聞きますけれども、きょうの上尾事件ですね。この上尾事件の発端から客観的にどういうふうに事態が進んだのかについて説明を求めます。

いまの報告は正確でないと思うのです。だから、三番線の六時二十九分、三十分おくれて入ってきたこの三番線の列車が、四番線に入ってきた次の列車との間にあふれた者が一番、つまり二番線に……（「五番線だよ」と呼ぶ者あり）そうじゃない、茶化しちゃいけない。一番線に入ってきた列車、七時ごろに着いたものに乗り切れないのを、次の二番線に着いた大宮どまりの列車に移動してくれということが大騒ぎの発端になっております。そういう点は、いまのお話によりますと、全然省略されているんです。事態の発端が、やはり政府のほうの責任のがれのためにつくられた報告だと思います。実際には、いま言いましたところの六時二十九分のものが三十分ほどおくれて一番線に七時ごろ入ってきた。こ

だから、いま言ったように、明らかに中線に入ってきた列車に移動するよう要求したために、一そう混雑が大きくなって、そうして混乱を増す起動力にその時点ではなっているという点を当局は隠していると思います。 　それから、その事態において国鉄当局は一体どういう対策をその乗客に対してとったのか、その経過を質問します。

では、そのバスの対策をした時間ですね。三十五台と言いましたけれども、何時に最初の一台が用意され、その後三十五台まで、どういう時間で手を打たれましたか。