大臣に質問いたします。 本改正案の提出の経過を見ますと、ことしの一月十六日に内閣官房で提出した内閣提出の予定法律案件の件名調べでは、最初海上災害の防止に関する法律案（仮称）となっていたわけでありますけれども、それがいつの間にか海洋汚染防止法の一部改正というふうになったということで、その本体が海の下に沈没したのではないかというふうに、きわめてあいまいになってきた点についてわれわれは不審に思うのです。ぼやけてしまっている。どうしてこれが海上災害防止法というふうな法律にならなかったのか。ちょうど問題になりましたコンビナート災害防止法も御承知のように陸上だけになっておって海が欠落しているわけですね。そういうことでは臨海工業地帯のある日本
そうであるならばお聞きしますけれども、これをずっと見ますと、大体を言ってこれは結果論になるのですね。油が漏れてしまった、それをどうするか、火がつきそうだ、それをどうするかということなんですね。それで、これは物事の半分なんですね。後の半分は頭の方で、どうして漏れたか、どうしてそういう海上の災害が起きたかという点についての施策がほとんど見られないという欠陥があると私は思うのです。そういうところがないから、油が漏れた、これは海洋汚染防止法と一緒にしていいのじゃないかというふうに安直に考えたのではないかというふうにさえ疑われる。そういうことがないとすれば、災害が起きてくること、そのこと自体の発生の防止ということについて十分に配慮するというこ
それでいいですが、港湾法ができまして、運輸大臣が開発保全航路を開発する、その責任があるということが書いてありますから、われわれがここでやったのですから、ぜひこれを至急に設定してもらいたいと思います。
大臣質問で、東京湾の中ノ瀬航路における沈船問題で、港湾法に基づいて開発保全航路に指定しまして……（発言する者あり）
指定を行うことに努力をしており、それができれば沈船問題も直ちに解決するように努力するということでありましたから、これは一つの一歩前進だと思いますが、これについてもう少し聞きたいのです。 大体いつごろ沈船を引き揚げることができるのか、また、どれくらいの予算がかかるものか、それから何年くらいで完了すると見られるか、この三点についてもっと具体的にお聞きしたいと思います。
大体いつごろにめどがつくかということと、工事をやったならばどれくらいの年月で完了かということを伺います。
たとえば、かわりの魚礁の点ですね。大体どの辺にどういう計画があるか。
では、もう一つ東京湾の問題で、災害が起こる危険のあるところをお聞きしたいのですが、この間の第十雄洋丸とパシフィック・アリス号の衝突が起こった中ノ瀬航路の出口ですね。これは一般には魔の交差点と言われているのですね。つまり、ちょうど航路を出るところに木更津から来る航路がほとんど直角に交わるような形になっておって、ある意味では第十雄洋丸の事件というのはそういう欠陥から起こったと言ってもいいと思うのですが、特に、最近海難審判が行われてその判決が行われたのですが、その審判はどういうふうに言っているのですか、どっちに責任があると言われているのですか。
それは新聞の報ずるところによると、どっちにも責任があいまいであるということなんです。ということは、この魔の航路の交差点の性格をあらわしているわけですね。航路から行くものにとっては、わきから来るものは避けて通るようにという言い分で直進しているし、現に、あの雄洋丸はおしりの方は航路に乗っかっているわけです。 もう一つは、木更津航路から来るものはやはりこれはこれとして避けなければならない——法律があって曲がらなくてもいいのかな、真っすぐに行ける航路になっていますからね。片っ方の航路を通るものはまた航路を通る法律に従ってやっていく。両方ともあいまいなところで交差しているためにああいう事故が起こる。だから、どうしてもこれはあの魔の交差をや
そういう点で、あの事件が起きた直後にも、迂回というか、もっとあの辺の航行を変えるようにということをわれわれは主張し、また、水先案内をあの湾全体で強制水先にするようにということで、これは実際上実現したと思います。 〔委員長退席、江藤委員長代理着席〕 東京湾は最も過密な港湾でありますから、最近、海上安全船員教育審議会に対して海上交通安全法の見直しを諮問しているはずなんですが、そういう点については大体どういう点が問題点として提起されているのか、お聞きしたいと思います。
去年、瀬戸内海、東京湾、伊勢湾等でタンカー事故が起きているというデータが出ているわけですが、それによると、結局、一万トン以上の事故が東京湾と伊勢湾でそれぞれ一隻、それから瀬戸内海が四隻なんですね。やはり瀬戸内海が危険な海上災害発生の場になっているということを事実で示していると思うのです。そういうことで、いまのように海上交通安全法の見直しということを海上災害防止の見地からも一体のものとしてぜひ促進していただきたいということですが、ちょっとお聞きしておきたいのは、瀬戸内海で四隻昨年一万トンクラスが事故を起こしていますが、どこでどんな船がどの程度の事故を起こしているのか、お聞きしたいと思います。
では、そういうことにしますが、皆さんに資料要求をすると、どうも数学が抽象的な数字で出てきて、具体的な内容が伴わない場合がありますので、その点、資料をあとで届けていただきたいと思います。 今度はこの法案ですが、この法案によって受ける印象としては、海上保安庁の努力というものが海上災害防止センターに振りかわって、権限だけは強くなっているけれども内容的には後退してしまうのではないかという不安があるのですけれども、その点はどうですか。
そうすると、原因者負担の原則を踏まえてやらせるということ、これはちゃんと貫いているのですか。
そうすると、油については特にそれをするということですが、海上保安庁の側として、特に火災に対する化学消防船については責任を持って増強する方針をとっているのですか、どうですか。
この間の第十雄洋丸のときを見ると、延々と最後まで燃えたのですね。ちっとも消せなかったわけですね。大体、保安庁で持っている消防船というのはあれくらい大きいものになると手がないのですか。能力はどうなんですか。
そういうふうにとにかく消す能力は持っているということですが、その能力は持たなければいけないと思うのです。ああいうことが起きたときにはいつも燃した方がいいという結論が出てくるのでは全く困りますから、やはり、基本的には消火する、また、引火することを防止するという方向で、結論としては強化する方向をとるべきだと私は思いますが、そういう点で、いまの消防船の力というものはもっと強化する必要はないのですか。トン数やその他はいまどれくらいなんですか。
大体何トンですか。
その辺になるとなかなか非常にあいまいな感じですね。一千トンぐらいのものをつくったらどうかという話も聞きますから、二百トンぐらいでいいというふうにはならないんじゃないかと思いますけれども、こういう点ではもっと研究する余地があるんじゃないかと思うのです。 現在、消防船の消火能力ということについて研究しているところはあるのですか。ただどこかからのものを買ってくるというだけですか。それはどうですか。
私は、そこが非常に弱点だと思いますね。日本の東京湾というのは世界でも最大のコンビナート地帯なんです。あそこには恐らく六千ぐらいの大小の石油タンクがあると言われておりますね。それから石油化学工業があるのです。ですから、ここでは、万が一にも海上で白い油だとか原油などが広がって引火する場合には手に負えないと言われているのですね。現に、東京消防庁は、大きな二十万トンクラスのタンカーがあそこで事故を起こせば三万トンの油が流れると言っているのです。それが引火したならば手に負えないだろうと言っている。これはコンビナート地帯ですからね。だから、そういう点から見て、あなた方の消防船に対する研究心とか、あるいはそういう起こり得る東京湾とかコンビナート地
もう一つそれに加わったのはマットですね。吸着マットを捨ててどんどん油はそれに吸着するが、それが今度はポンプの吸い口にみんな詰まりまして、あいた口がふさがらないというのではなく、ふさがってしまって通らなくなったわけですよ。それでしょうがなくてひしゃくでくんだり、いろいろなことが起きた。それでまたパイプが詰まるのですね。 そういうことで、この分野は新しい分野であるから、油の回収船とか消防船とかいうものについてはもっともっと研究して開発すべき分野だと私は思うのですね。だから、海上保安庁を中心として、油回収船をつくりました、消防船も持っていますと言うだけではなくて、これに対する能力をもっと高めるとか、あるいはいろいろの災害が起こったり妨
