紺野与次郎

私鉄の会社の方のあれはどのくらいになっていますか。国、自治体、それから会社側ですね。

いまの説明で、国が九百三億、公共地方自治体の側が四百五十二億ですね。そうすると、私鉄の方の負担は幾らですか、これに見合う計算としては。

それでもう一つ、具体的に、いま東京で工事中のところが、京王線の初台−笹塚、小田急で代々木八幡−東北沢、京浜急行で北品川−青物横丁、京成で立石−青砥付近というものが工事中と聞いておりますけれども、これに対する国側の支出はどれくらいになっていますか。

それで、実際に協定がつくられた四十四年という時期ですね、この時期のいわゆる時代的な背景というか、このことが必要とされた背景というものについて、われわれとしては、やはり高度経済成長政策ですね、これがまさに真っ盛りという状況にあって、モータリゼーションが非常に急速に上昇していた時代という時代背景があると思うのですが、これとその当時の都市改造が急速に問題化してきた。道路をどういうふうにつくるか、どういうふうに立体化するかというようなことが急激に問題になってきたと言っておりますけれども、その当時の背景が、そういった高度成長と自動車が急速に都市交通の中で大きな問題にもなり、渋滞とか交通事故が起こるとか、こういうことと関連して、大体これが最初は

これは建設省の方からもその点について。

まさにそういうモータリゼーションとも関連があり、また大量の大都市における運輸機関、この問題と絡んで出てきたわけでありますけれども、これがどんなに猛烈なものであったかということをひとつ数字で申しますと、自動車の保有台数、これが一九六〇年、昭和三十五年には二百八十九万台、それから六五年、昭和四十年には六百九十八万台、この協定がつくられたときの一九六九年、昭和四十四年には千四百二万台です。四十年の二倍になっております。それから一九七〇年、昭和四十五年には千六百五十二万台、一九七二年、昭和四十七年には二千百二十二万台、そして一九七四年、去年の年末の数字では二千五百九十六万台というふうになっておりますから、自動車の保有台数及び生産が急上昇して

いまの点から見て、明らかに一つの点は認めているわけですね。それは公害発生というような点からして、ただ自動車をどんどんはかせるだけの立体交差ということでは、すでにいまでは問題にならない。むしろ自動車の公害を防ぐという点から自動車を規制するということで、自動車優先の都市計画と、道路についても自動車がどんどん通りがいいように、たくさんの自動車にお通りなさいというようなところから、むしろそれを規制するという方向に変わってきているのですね。そしてそれとともに、住民意識の点からしても歩行者優先というふうな考えがどんどん出てきまして、そういう点でもここに大きな変化が出てきているということをまず第一これは確認できると思うのです。 　と同時に、最近

それからもう一つ、今度は未来の方からの条件変化というか、やはり地震ということが東京のような場合には問題になっているのですね。そうすると、耐震問題、地震に対する備えということが大きな問題になっているのですけれども、この問題について、われわれ高架ということを大都市部で問題にする場合にやはり問題にしなければならぬ。たとえば一つの例がありますけれども、ロサンゼルスの地震、これは高架的なものはどんなぐあいだったのですか、ちょっとお聞きしたいと思うのです。

耐震問題については、いろいろこれからその他の都市問題との関連で改めて問題にしますけれども、とにかくかつて余りこういったことが住民側からの問題にされないというふうなことから、急速に環境の問題との関係でいろいろむずかしい問題が一斉に出てきていることは明らかであります。 　そういう点で、もう少し具体的に聞いてみますと、メリットに対するデメリットですね。つまり、前には考えられなかったようなデメリットというか障害、こういうものがいろいろ加重して出てきているという点で、住民として特にがまんならないような大きな問題としていま出ていることは、やはり騒音問題、あれだけの高架の、それから大量の輸送機関として鉄道が非常に過密ダイヤで走りますから、都内の

だから、結局上下合わせると六百本から七百本が通っているわけです。そして一時間当たりに平均してみても、三十本から、ラッシュのときにはもっと多い。われわれが調べた数字でも、朝夕のラッシュというときには、夕方は一時間に八十本、朝は七十四本、西武池袋でも八十四本ないし八十六本というふうに、実際一分三十秒あるいは二十秒ごとに一本通過しているわけです。それが大量の輸送機関でありますから、毎分ごとにごうごうという騒音と振動、それから電波障害、これを出すわけなんですよ。 　だから、いまの状態から見ると、過密都市部においては、肉体的にも生活あるいは情操、いろいろの点から見ても、全く大きな責め苦になっている、都市公害になっているのです。このことは、あ

今度の公害審議会の騒音基準というのは、新幹線でも住宅地帯は七十ホン、そういう点から見て、八十ホン、あるいは実際は九十ホンとかそういうように言われています。だから、こういうものが環境基準に外れているものであって、やはり一つの公害発生源になっているという点は、いまの事態からリアルに見れば否定できないと思います。その点についてだけですけれども、重ねてどうですか、かなりひどいものだということはおわかりでしょう。

日照についてはどうですか。

側道を設けるというけれども、それは大変な金と——実際にわれわれか聞いた話では、線路のすぐわきに住んでおって、実際上はそこに対する補償その他も余りない、暗いので電灯をつけて、もう一メートルもないような距離のところで大変困っているというふうなことであります。そういう状態になっておって、日照権の問題はなかなか解決できない。 　それから、特に将来の問題について言えば、いま問題になっているのは、たとえば下北沢、それから調布です。これらのところでは三層の高架線になる。下北沢の場合は十五メートル、調布の場合は十八メートルだと思いますが、マンションの六階、五階というふうな高さのもの。あそこは最も繁華地帯です。下北沢にしても商店の大繁華街です。その

建設省の方に聞きますけれども、その場合に十五メートル、十八メートルというふうな高架をずっとそこへつくるわけですが、そういった一種の万里の長城みたいなものが町の中をだあっと走っていくのですね。一分半ごとに電波障害や騒音を出しながらですね。町そのものの繁栄に大きな障害を来たすような構造物をあくまでもそこにつくらなければならぬ、これが都市計画の構想ですか。

だから、そういうデメリットのない方法を考えるべきだということになるのですよ。こんなふうに満身公害のよろいを着て大都市を濶歩しなければならぬという考えがすでに時代錯誤なんです。そこなんですよ。情勢の変化というものをわれわれ見逃しちゃならぬ。いまあなた方が言ったことは全部新しい障害ですよ。これは二省間協定をつくられた当時にはなかった新しい障害です。われわれは立体交差を全面的に否定するものではない。もっとそういう障害のない方法はないかということなんです。私はあると思うのです。 　それは地下化なんですよ。地下化の場合にはこれらの障害はほとんどなくなるということです。これはどこでも地下をモグラのように走れと言うのじゃないのです。過密地帯の中

いまの議論は、過密大都市部の問題としてどういうふうに安全な町をつくるかという点について小さな観点に立っていると思う。つまりこのような大都市部においてもっと金をかけるということは、もっと大局的に考えなければいけない。もっと大きく、長期に展望して、都市の公害というものを排除するような合理的な考え方を優先させなければいけないと思うのです。 　いま言ったようないろいろの公害は、地下化によってほとんど解決をする。問題は金がかかるということです。この金がかかるということは、長期の展望に立てば安いものですよ。目先のことだけでそれを言っているからあなた方はそれを拒否する唯一の、一番大きなおどしに使っておりますけれども、実際にはもっと長い目で考える

通勤問題についても、最近の都心部はほとんど地下鉄じゃないですか。地下鉄を整備する。それと環状線の従来の国電ですね。こういうものとあわせて、国鉄だけではできない、地下鉄も徹底的に建設するようにして解決したいというのが運輸省の方針ですよ。あなたは都心部で地下化することが何か通勤問題と矛盾するようなことを言っているけれども、どうですそれは。地下化、たくさんの地下鉄をつくることが通勤問題の解決にも役立つ、こういう方針はないのですか。

だから非常に過密化された都心部については地下化の方針をやっぱり持っていますね。それが合理的だということ。もう一遍言ってください。

そうしたら立体交差の、いまはほとんど高架ということだけに大体指導されておりますね。で、これからは地下化も必要なんでしょう。地下化のことを、立体交差で考えないのですか。あくまでも、公害があっても、いまも数百億の金がすでに使われておりますけれども、そういう金を使ってでも、住民が反対するのをごり押しして一方的に高架をやるのか、それともやはり反対しているものについては反対を無視して押しつけない、そういう金を使わない、そうして地下化の場合の費用負担とか、そういう問題についてもこれからやはり見直す、そういうものも考えるということですか、どうですか。

そうすると、いつごろまでにその地下化の費用負担の一つの基準はできるのですか。