いまのは答弁になっていないと思うのです。それで、重ねて今度はこういう面から聞きます。 一体海底ケーブルというものは、つまり他国間の間に結ばれるいわゆる二国間協定ですね、違った領土と領土の間に敷かれる海底ケーブルは本来二国間の政府の協定に基づいて行なわれるものじゃないですか。それはどうでしょうか。
しかし、実際に両国間の間で一応の協定なしにかってにつくられるものではないでしょう。ですから、そういう点で現在のこのケーブルは、つまりどことどこの国の間で一応認めて、そしてやったのか、つまり現在の中国政府とそれから日本の政府との間で実際に了解するというふうに何らかの合意を見てそうなっているのかどうか、要するにそういう意味でのケーブルを両国間で認めているのかどうか、この点を重ねてお聞きしたいと思います。
そうすると、これはかって蒋政権と、アメリカが沖繩で施政権を持っていたときにそれはつくられたものであっても、現時点では、これは実際上なくなっているのですね、そういう関係は。そして沖繩と台湾間の関係は、少なくともこれは日本の現在の政府と中華人民共和国との間の関係しかありません。そういう点で、やはり台湾のケーブルを中国が認めた事実はほんとうにないのか、認めているのかどうか、それとも無籍ものなのかどうか、この点を重ねてお聞きしたいと思います。
そうすると、なおさらこのケーブルは全く無籍ものだと私は思います。つまり海底線は、とにかく二つの国の何らかの合意のもとにつくられるものであって、かってにどこでもここでも敷けるというものじゃないわけなんです。そういう点から見て、これは一体何に基づいて、現在両国間に維持されているのか。 しかもこのままでやれば、中国の領土の中に実際に腕を突っ込んで、そしていつ発動するかわからないような施設を維持しているということで、これは中国の領土の一部といわれている台湾の今日の主権、それから領土に対する侵害であり、また内政干渉というものに当たると思うのです。この点についてどうですか。
そうすると、現時点においては、一応中国が、そういうことがあっても理解するというふうに見ていると政府は解釈しているわけですか。——そうですね。
じゃその点について、非常にあいまいですけれども、大体中国は、そういうことを理解していると解釈をして、ただ将来いろいろの、この間のイスラエル紛争等々においても、日本の政府が知らないうちに、全米軍基地がスクランブルあるいは警戒体制に入るというようなことがあり、アメリカの世界戦略が生きているわけでありますから、そういう点で、このようなことは、非常に客観的に見て、やはり中国の領土、主権に対する干渉だと思います。しかも重大な、いま盲腸のように見えても、いざという場合に何をしでかすかわからない時限爆弾のような性質を持っております。そういうものとして、これからの日中平和友友好条約の締結に察しては、この点のそういう点での危険を排除するという姿勢で当
そうすると、時間がありませんから、最後にあれしますが、この沖繩と台湾とのケーブルですね、これについては、信頼のもとに一応理解をお願いしているというふうに、もっぱら信頼の点につなぎとめて、これが存在することを、一応中国側は信頼の上に立って理解をしているということなんですね。
では次に、運輸大臣に一言申し上げますが、今度の日台航空の停止についてです。これに従事していたたくさんの従業員がおります。この人たちは、解雇の問題それから配転とか、いろいろ生活上の不安にさらされておりますけれども、運輸大臣として、十分にこれに対する対策を立てておられるかどうか、これについてお聞きしたいと思います。
じゃ、そういう点で、従業員に対して、今後とも最善の対策を立ててもらうように重ねて要求を申し上げて、私の質問を終わります。
最初に、きょう参考人の方々の貴重なお話を聞きまして、ほんとうにありがとうございました。 さっそくですが、東京鉄鋼埠頭のほうの福田さんからお話をもうちょっとお聞きしたいのですが、それは、運送業者に対して実際に鉄鋼の運送協定をやる荷主は、東京埠頭の場合にどういうことになっているのか、どこがどれくらいのパーセンテージをもってそれぞれやっているのかという実情を、ちょっと知らせていただきたいと思います。
そうすると、取り次ぎ店みたいになっているわけですね。それで実際にどことどこが、一年間のトン数ありますね、鉄鋼埠頭に入る、その総額とパーセンテージ。たとえば新日鉄とかその他のところの実情、あるいは商社ならば大体何％ぐらい、それを知らせてください。
ちょっと先ほどの六〇％の中で、いわゆる製鉄メーカーと商社というものの区別はどうですか。
商社のパーセンテージは。
それはあとで資料をいただきたいと思います。 それから、あとのほうの四〇％の残のところですね。これはどういうところですか。
ところで、トン当たりあなた方が今度は荷役——荷主にかわって取り次ぐわけですね、契約を。その場合に、最近の契約についてメーカーなり商社のほうから、こういうトン建てでしてくれというふうなことになるんですか。
慣習としてそうなっておる、そうですか。 それで、もう一つ、一トン当たり幾らぐらいのものです、運賃は。
それは一トンですね。
そうすると、諸悪の根源ということばが最近ありますけれども、過積みの根源がこの辺にあるということは衆目が一致してきていると思います。要するにその運賃では業者のほうでなかなか採算合わない。ですから、そういう点でもっと合理的な運賃制度というものに、いろんな過積みをしなくても済むようなものに変えなければなかなかこれを改めることができないような、大きな問題点がここにあるのではないか。ある人の話で、業者のほうであと五割くらいトン建てだけでいえばしてもらわないと、それくらいになれば過積みしなくても済むとか、いろいろ言ったという話がありますけれども、トン建てでやるという考え方そのものを再検討して、先ほどからいろいろ言われている定量で一台幾らというふ
政府のほうの見解はこの点についてどうですか、運賃制度について。
そうすると、監督体制の責任というか、具体的にそこのところの監督体制というものがあるのかどうか、知らしてください。
