そうすると、あなた方のあれはほとんど実行に移されていないような、そういう状態になっているのですね。そういう点で、やはり過積みをなくすための監督、監視の体制、これをあらためて確立するということが必要じゃないかというふうに思うのです。現にそのことを待ちかねて、労働組合側ではことしの二月二十六日に東京の鉄鋼埠頭、東雲の鉄鋼置き場、これらを自主的に検査をしたわけなんです。それによりますと、これは東京都議会でも問題になりましたけれども、東京埠頭の場合には、過積み一・五倍のものが二十台、二倍のものが二十台、三倍の過積みが三台、四倍のものも二台ある。それから東雲のほうの状況について言いますと、過積み一・五倍のものが三台、二倍のものが三台、三倍のも
問題はそういう監視を、実際にその場に行ってしょっちゅう点検をするという体制は、いま役所の側にあるのですか、どうですか。
そうすると、結局いまのところは、現場を絶えず巡視して、大もとの鉄鋼埠頭とかその他を監視している人はおらないのですね。どうですか、そこのところ。
そういうことで全くしり抜けになっているところを、今後はやはり大もとの根源のところで調べるような体制をぜひつくってもらいたいと思いますが、たとえば、そうすればどういうことが起きるかということの一つの例として、最近福岡の博多において東洋埠頭というところから扶桑興運、新興貨物自動車、朝日貨物、昭興運輸という四業者の過積みを発見しまして、そしていままでにばく大な過積みが運転者に対して強要されておったし、また計画的にこういう過積みが行なわれておったということが発見されているのですね。それで、たとえば一つの会社の場合は、十二人の運転手に対して百九十三回の過積みを強要しておった、それからもう一つの新興貨物というところでは、十六人の運転手に百八十四
ですから、そういうことでやれば防ぐことができるような措置がとれるということだと思うのですね。そういう点で、重ねて、いわゆる監視と監督の体制をつくって、大もとのところでそれらを実際に見ながら直していくようにすべきである、そして根本的には運賃制度そのものの改革をすべきであるというふうに思います。 時間がありませんから、最後に賃金の問題です。 労働組合側のお話をいろいろ聞きますと、出来高払いですね。そしていろいろの歩合制。鉄鋼の場合なんかは、トン当たりオール歩合制というようなことで、運賃歩合、トン歩合、走行距離歩合、走行回数歩合、すべてこれ歩合というふうな賃金制度で、実際上過積みにかり立てられている状態だと思いますけれども、この点
改善の方向として、どうですか。
いまのことにつきまして堀野さんの御意見ですね、つまり、一つは、あなたがずっと報告されましたね、ああいうことが過積みによってどういうふうに過重されるかというか、もっとひどくなるというふうな点があると思いますけれども、それと賃金問題との関係で、もし御意見がありましたら、ちょっとお伺いしたいと思います。
最後に。そういうことで、結局、過積み問題は、東京埠頭のあれでも、商社とメーカーの代行をしているような形になっておるという点はきわめてやはり重大だと思いますね。そういうふうなことで、やはりこの問題については、大きな力を持っているものが根源になっていると思います。そういう点で、本委員会においても、これから継続してこの過積みの巨大な圧力に対して十分に監視もし、あるいはこれからは商社あるいはメーカー、こういうところの代表も来てもらって、そうしてこういうことに対する大きな責任があるということで追及していくべきではないかというふうに考えます。 また、監視、監督の体制がやはり非常に弱いものであって、これを大いに強化して、そして実際の監督と監視
最初に、新しい航空事故の問題についていろいろお聞きしたいわけです。大臣に聞きたいわけですけれども、その前に航空局長に一点、きわめて具体的な点についてお聞きしたいと思います。 それは、いまも問題になりましたが、エアバスがいよいよ四月一日から札幌−福岡に就航して、国内にだんだんこれが採用されるような形勢になってきた。そこで、つまり事故との関係や何かでやはりこの法案も出ているわけですから聞くのですけれども、パリでは非常に大きな犠牲者が出ました。けさの新聞でも一部これらのことについてまだ補償の問題なんかも片づかない、非常に複雑な問題があるというふうなことも報道しているところがあります。ところで、あれと同じエアバスがパリのときのようなこと
いまの説明はただ飛行機がより安全であると考えるというだけのことで、実際にこれは事故のほうをわれわれは問題にしているのです。ですからもしも日本のような過密地帯において、あのパリの郊外において一キロにわたって森林がなぎ倒されて機体及び乗客の死体が散乱するという事態が起きたわけですけれども、ああいうものが過密都市の上空等々において起きた場合にはどれほど大きな災害になるか。ただ乗客が四百九十名とか五百名とか、その人たちの大きな数字というだけで済まされない。上と下とこれはくっついているわけですから。日本のような特殊なそういう状況のもとでああいう事故が起きた場合には、それははかり知れない惨禍になるんだということをほんとうに真剣にあなた方が検討し
それで、法案の第五条の過失犯の規定について最初お聞きしたいと思うのです。 航空機の事故原因のうち、航空従事者の過失によるものは一体どの程度あるのか。また、この過失は、パイロットによるものと整備士によるものとの区分でやってどういうふうなことになっているか、ちょっと聞きたいと思います。
事故原因の中でやはり過失によるものが非常に多いということの原因は、どういうところにあると思いますか。
大体そういうふうに個人のいろいろの過誤によるものというふうに判断することが多いようでありますけれども、私は、やはり機体の構造上の問題あるいは整備体制の問題、そういうものがこういう事故につながるというふうなことがむしろ多いのではないかというふうに考えます。したがって、今度の法案を見る場合も、いわゆる罰則だけを急いで、機体の構造上の問題あるいは整備体制の問題等々について、不問に付するということがあってはいけないのではないかというふうに思うのです。これはあとで具体的に問題を提起してやってみたいと思います。いままでにも機体の構造上の欠陥ということを運輸省が事前につかんでおけば、事故が起きなかっただろうと思うようなことはありませんでしたか。
もう一つ、あるいは航空従事者の整備の労働者ですね、そういう面からもここは問題だというふうに指摘されておったにもかかわらず、放置されておって、それが原因になったというふうなことはありませんか。
たとえばパリで起きた今度のトルコ航空のエアバスの墜落は、先ほどもちょっと話がありましたけれども、つまり貨物室のドアの欠陥ということがすでに指摘されておったのですね。それを指摘されておるにかかわらずやらなかったということが、事故につながったということがいまでは最も多く認められているところであります。それからモスクワ空港での事故についても、やはり同じような欠陥が災いしている、こういうふうなことやなんかも漸次明らかになりつつあります。でありますから、こういう点で、今後とも機体の欠陥、構造上の問題があるということがすでにわかっている、そういうときに、直ちに改善命令を出して迅速に——ぼやぼやしていると事故が大事故につながるわけでありますから、
じゃ、具体的に申しましょう。ボーイング７４７ＳＲ及びロッキード一〇一一トライスター、こういうものが四月から運航されておる。ところで、ほんとうにこのエアバスが安全を確認しているのかどうか、この点について具体的に私お聞きします。 運輸省は耐空証明を出しているといま言いましたね。であればひとつお聞きしたいのですが、非常の場合の着陸設備の基準、それはどういうふうに定められているのか、四−六の項ですね。これをひとつ読んでください、「航空機及び装備品の安全性を確保するための技術上の基準。」
非常着陸の際の設備ですよ。四−六項ですね。これはどうです。
それを読んでください。これは重要だから。——ありませんか。
では、今度は耐空性審査要綱の四−七−二−三、これではａｂｃｄｅとずっとありますけれども、そのうち特に重要であると思うのでａｂｃｄｅまでひとつ読んでほしいのです。
では何年何用どこでこういうことをあなた方は試験をエアバスでやられましたか。九十秒以内に脱出することができるというそれを証明しなければならないとなっているのだけれども、そういう証明をいつどこでやりました。
