紺野与次郎

していますか。いままでにしましたか。もう飛んでいるのですよ。

それは日本が。

それが無責任証明というのだよ。そうでしょう。これには夜間、そして女性も三〇％、六十歳をこえる年齢五％、十二歳の子供、これはアメリカと日本人で違いますよ。いいですか。機械に対する反応、いろいろの飛行機に対する訓練、こういう点から見て全く違う。しかもどういう専門家がやったかもわからない。われわれ日本の国土の中で、日本人を使って、そうしてこういう基準に基づいてやはり慎重にやるということがこの規定を設けたゆえんでありまして、どこかでやった、いろいろの文化的な、あるいはいろいろの素養上でも違う、こういうものでやったもの、それで済ませるということは、これはとんでもない無責任証明ですよ。そんなお互いに互認する協定があるからといって、それでのがれる

じゃ、大臣はもう間もなく退席のようですけれども、このことについてはやはりみんな心配しておるわけですね。アメリカでパスしたからいいというふうな、あとで私この構造の欠陥を申し上げますけれども、やはりやらなければいけないということなんです。それは、あなたおれば申し上げますけれども、あとで航空局長その他に私申し上げますが、ただ、この際、私はそういう慣行で済まされることじゃない。非常に重大ないま不安の焦点でもあるから、そういう点でこの基準によって実験を公開してやってもらいたいと思うのですが、どうですか、大臣だけお願いします。

ところで、今度はこれをやはりやる必要があるということについて少し申し上げたいと思います。 　これは労働組合とか何かでぜひやれという正論もありますが、同時に一般の雑誌ですね、航空情報、これでエアバス・ジャンボの特集をしておる中で、その道の専門家の方々ですね、ボーイング７４７について関山明氏と編集人藤田氏が次のようなことを指摘しておる。「キャビンを二階建てにすると、乗客数の割に機体の寸法を小さく、機体重量も小さくできるが、不時着などの緊急脱出の際に、二階の乗客を短時間に脱出させるのがむずかしく、」こう言っている。同じ特集で今度は十条正樹という人は、「エアバス・ジャンボの客室装備」というところでこういうことを言っております。「このような

大臣、もう帰られてもけっこうです。 　それで、要するにアメリカは売ってないですよ、この二階の客室は。売っておりません。売っているのは、残念ながら日本、イスラエル、韓国です。韓国並みですよ。いいですか、航空行政を韓国並みにあなた方はしているのですよ。こういう欠陥が現実にあるということです。したがって、当然これらのあれを再検討して、九十秒以内にほんとうにこれが脱出できるかどうかということを、大臣もそれはやってみるほうがいいということを言われましたけれども、あなた方にもう一ぺん聞きます。どうです、する必要があるでしょう。

それが大間違いだというのです。 　さらに今度は聞きます。航空法の百四条の運輸省の運航規程ですね。これを認可を受けるようになっておるのですけれども、これは緊急脱出の機長の任務ということについて、いま問題になっているエマージェンシーエバキュエーションですか、この緊急脱出の際の機長の任務について、運輸省が認可をした運航規程というところを読み上げてほしいと思うのです。

あなたはわからないのですね、ずいぶん確信を持っているようなことを言っているけれども。それじゃだめですよ。 　それで今度は航空機運用規程というものがそれに基づいて出ていますね、会社で。そこでの非常脱出の際における機長の任務というものを日本航空の場合でひとつ読んでみてください。ありませんか、そういう重要なものを。

ではそれは資料をあとで出してもらうということを委員長にお願いします。 　では私のほうの一つの例を出しますよ。これは「航空機運用規程　二−四−三　緊急着陸時における乗員の任務　機長」でこういっている。「一、緊急脱出の必要性について判断し、方針を決め、エバキュエーションシグナルを操作する等して、必要な指令を出す。二、速やかに客室へ行き、脱出の見通しについて判断し、全員の脱出を指示する。（必要に応じ付近のメガホンを使用する）三、客室全般における脱出の指揮をとり、後方客室へ移動する。四、可能なすべての援助を行ない、全員の脱出状況を確認し、Ｅ２デューティーに加わる。五、乗客が機の付近から退避するよう指示する。六、必要に応じクラッシュアクスを

ところがその右側の、それがクルー・サービス・ドアでしょう、そうですね。そうするとこれは片側だけなんです。下のほうは全部左右対称に通路ありますけれども、もし片側が何かに傾斜して出られないというふうに片一方ふさがれたときにも片一方はちゃんと出られるというシンメトリーというか、両方同じ均衡的にやはりつくられている。ところが上のほうにはそうなっていない、片一方だけ。片一方ふさがれた場合どうなります。そこの通路がふさがれた場合、いろいろなあれで使えないという場合、そういうことはあり得るといっております。どうするのですか。

ところがこの規程によれば、機長の場合も副操縦士の場合も機関士の場合にも、最後のところで「万一、メーンデッキへ移動が不可能な場合には、」こうありまして、実際にメーンデッキの一階に行けない場合を想定して十分書いてあるわけです。ですからそれができない場合、当然今度はその右側の通路から出なければいけないとあなた言うわけでしょう。それもできない場合どうなるのか。構造上に欠陥がある。下ならばちゃんと両方ついているのに片一方にしかないのです。わかりますか。どうします、その場合。

それはあなたよく見ていない。いいですか、「万一、メインデッキへ移動が不可能な場合には、」と、こういっている。「不可能な場合には、アッパーデッキの全員をクルー・サービス・ドアから」誘導する、こういっているのです。だから煙が——煙だけではなくて火炎も、この場合に、火がそこから吹き出してくるという場合もあるということをいっております。そういう場合に、そこへ飛び込んでいけということはできないのです。そういうことを想定してこれはいっているのです。そこに二重構造というか、二階構造の一つの大きな落とし穴があるのだということもあなた方考えなければいけない。 　それから、あなた知らないようだから言いますけれども、左側のほうにはもう一つのエスケープハ

まあ、片方がふさがれた場合に、乗務員五人用ぐらいのものしかない。あと十六人販売しているのですよ。国民の皆さん、ここは快適ですといって売っているわけなんです。それはいいのですか。

あなたは堂々めぐりして、何も解決していない。下も火炎が出てのがれられない。右側も、いわゆるクルー・サービス・ドアですね、これも使えないような場合に、左側の小さなハッチから出るのは、五人分の設備しかない。そうすると、五人は出ても十六人は残るというふうな欠陥があるということは、致命的欠陥がこれにはあるのだということがこれで明らかであります。 　それで私は、今度は別の面から欠陥を指摘しますけれども、それは、先ほどの機長の行動が、やはりこういう事態に際しては上の通路から出ることになりますね。これを見てみますとそうなっております。下にも行けない場合にはアッパーデッキの全員をクルー・サービス・ドアから脱出させ、退避するというふうになっておりま

だから、こういうことで、この二階建てのキャビンのある航空機は、機長が、下から火が吹いてきたとか通路がふさがれた、そうすると今度は、そのわきっちょから一緒になって出てしまう、こういうことなんです。ところが実際には、航空法のこの規定によって、機長は、船長と同じように飛行機のずっと下のメインデッキを通って、そうして最後のＥ２デューティー、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅの一番おしまいのＥのしっぽのところから、全部見届けて、そうして最後に出なければならないというふうに航空法では規定しているんです。そうして、そういうことをしない場合には五年以下の懲役に処する、こうなっているんです。だから、このことと、ここであなた方が得々として、会社もわれわれの指導のもとに

いままでずっと法文の上からも、事実の機体構造上からも、いろいろな点から見て、これが大きな欠陥があるということがもう明瞭であります。 　それから、あなた方の行政指導も支離滅裂、前とうしろが合っていない。また、日本の中での航空行政としても首尾一貫しておらない。ただ条文の上で、あるいは文字の上でやっているけれども、実際の事実に即して研究されておらないということですね。これは明瞭だ。もう暴露しています。破綻していますよ。だから、そういう点からいって、私は最後にまとめますけれども、このエアバスが、このような二階建て構造というものは、すでに専門家が、危険である、脱出困難であるということを言っているとおり、この点から見て、もう一度運輸省は耐空証

物理的と言ったね。その物理的な欠陥を直すようにしたらどうか。

以上のように大きな欠陥がエアバスにある。この点についてはもっと政治的な判断を下して、その前に十分な検査をやると大臣も言いましたけれども、控え目に言ったと思うけれども、これをやはり試験するということは認めたわけでありまして、ぜひ近いうちにそのことを行なって、そしてあらためて検討してもらうように重ねて要求して私の発言を終わります。

きょうは大臣に質問いたします。この間は十分局長さんその他に質問いたしましたから、わが国海運造船の基本的な問題に関して、大臣に質問いたします。 　第一点は、特に、一九六〇年代から大企業の高度成長政策が政府の基本政策として一貫して追求されてきたわけですが、現在その矛盾が爆発して、狂乱物価、公害の激発となって、国民の命と暮らしを破局的な状態におとしいれている。ここで特にわれわれが指摘しなければならぬのは、日本の海運造船においても政府の高度成長政策が基本的に貫かれてきているということであります。しかし、私のこの間の質問の中でも指摘したとおり、二十数年来続けられてきた計画造船というものが、幾つかの段階を経て変身してきているということですね。

中小海運会社を六社が系列化して、そうしてこれを売船する、つぶしてしまうのですねそして外国の船籍にしてチャーターバックをする。そういうような点から見ても、中小海運はやはりつぶされていっているのです。どんどんつぶされていっている。現に三十九年から以降の造船計画は六社に対して集中するということをやってきたわけであって、そういう点からいってもいままでのやり方は、中小海運業者を泣かせて略奪するみたいなやり方で、つぶしてまででも売り飛ばしてしまうというふうなことでいろいろ犠牲をこうむっているのであって、この日の当たらない中小海運、こういうところにもっともっと、いままでも少しはしたでしょう。しかし、もっと多くの国からの資金の援助をやるとか何かをや