大きな第二問として、いまの問題と関連いたしましてやはり海員問題ですね。発展途上国の低賃金労働者をどんどん利用してコストの高い日本船員はこれを置きかえていくという方針をとっておりますから、そういう点で雇用問題が第一。やはり日本の海員の雇用問題は死活の問題でありますから、これをチェックするということ。それからもう一つは、雇用問題だけじゃなくて、日本経済の自主的な国民的な発展という見地から見ても、日本の健全な海員をわれわれが大量に保存しておくということは非常に大切な点ではないかというふうに私思います。そういう点で、最近非常に海難が多い。それを調べると、日本の近海で実情を知らない東南アジアその他の船員さんが運航してそういうことが起きていると
私は、日本共産党・革新共同を代表し、臨時船舶建造調整法の一部を改正する法律案に対し、反対する立場から討論を行ないます。 私がまず第一に指摘しなければならないことは、政府はだれの利益のために日本の海運、造船業の育成強化をはかってきたかということであります。 政府は、計画造船によって、いままでに開銀融資一兆一千億円、利子補給金一千億円をこえるような資金を投入し、大資本本位の高度成長を保障するため、その原燃料輸送に必要な船舶の建造を一貫して行なってきたのであります。また、中核六社の海運独占企業を国がみずから育成し、それに対し海運助成を集中的に与え、その独占的支配を強めさせてきたのであります。しかも重大なことは、海運独占企業は、この
最初に、この臨調法の第二条にこういうことが書いてあるのですね、二千五百トン以上の船をつくる場合には運輸大臣の許可を得なければならない、そしてその許可をする場合の基準が次のものでなければならないというところで、第三条二項で「基準の適用は、その判断の基礎となる事項につき、運輸大臣が海運造船合理化審議会にはかり、その意見を尊重して決定し、これに従ってしなければならない。」でありますから、この法案は非常に大きな存在と結びついているということで、それはこの海運造船合理化審議会の考えを聞かなければ大臣もこれを決定できない、基準が定まらないというふうなことになるのだと思います。それで、この海運造船合理化審議会というものの存在ですけれども、最近、こ
永野重雄氏は、どういう役職ですか。
そうすると、財界の御大なわけですが、その前はどういう人だったか、ちょっと聞かせていただきたいんです。
こういう非常に重要なものを知らないというのは、ちょっとぐあいが悪いですね。これは財界の大もの、経団連とか日本商工会議所とか、そういうところの会頭たちが会長なんです。こういう点で日本の財界のトップレベルが主宰する審議会、こういうものに運輸大臣はうやうやしく意見を聞いてそして仕事をするという法案であるということを、このことは明らかにしているわけであります。 ところで、申し上げたいのは、この海運造船合理化審議会が一番大きな仕事としてやっているのはどういうことですか。
では、計画造船ですね、日本の海運及び造船にとって決定的な役割りを演じており、ばく大な財政資金やその他市中銀行の金までここに投入しているわけですが、その計画造船は、ここでそれに対するいろいろの意見の決定をしておらないんですか。
そうすると、この計画造船、現在までにどれだけの金を政府が出し、また資金全体としても市中銀行を含めてどれだけの金を投入してきたか。そのことによって造船業がずっと動いてきているわけですから、そういうこととこれが関係があるわけでありまして、まずその基礎的な問題についてちょっと知らしていただきたいと思います。
そうすると、こういうもの全体を通じてとにかく一兆円以上でしょう、国から財政投融資その他で資金を回したものは。
特に、利子補給は、十年前の三十九年からずっと計算してどれくらい利子補給していると思いますか。
要するに、われわれの計算では、三十九年度から四十八年度までで一千二十八億円の利子補給をしているわけです。これらの巨額の一兆円以上の金を出し、さらに利子補給だけでも二千億というふうな国のばく大な金を使って日本の造船、海運を、とにかく再建するというかやってきた、こういうことに経団連とか商工会議所の会頭たちが中心にすわって、これらの巨額の金を投入してきているというこの重みを、われわれとしては十分にここで見る必要があると思うのです。そして、このようにした計画造船とこの臨調法との関連ですね、この計画造船に対して臨調法というのはどういう役割りをしてきたのか、どういう関係にあるのか、もうちょっと具体的にお話を聞かしてください。
それで問題は、その計画造船の歴史の中で、特に大型船がつくられるようになってきたのはいつごろからですか。
それも不正確なんだな。昭和三十六年、一九六一年の当時から大型船がずっとつくられるようになる、タンカーとかあるいは大型の——日本の高度成長政策をとるということから、非常にばく大な鉄鉱石とか、あるいはその他の原材料、それから燃料としては油、つまり石油ですね、——その前の三池闘争というのがありますが、これは三十四年と三十五年ですね。あの三池闘争によって、炭鉱はあれを機会として大きく打撃を受けまして、炭鉱は廃墟に追いやられるようになる。そしてエネルギーは石炭から石油へというふうに転換する。それで油タンカー、大きな大きなタンカー船というふうなことで、その後非常に大型船が建造されるようになってきているのでありまして、これがはっきりと、資金面から
ところで、その大海運業者が出現したわけですけれども、この六社ですね、六社の名前と、それが持っている商船隊ですね、それぞれどれぐらい持っているのですか。
ですから、つまり非常にばく大な国の金を投入してこういう、これは世界トップ十の中に全部入っちゃうのですね。ですから、世界でも第一流の船会社になったわけです。だから、そういうところに、一つの大企業に育成ということでは、もう大きな役割りを果たしてきたんだとは思うんだけれども、さらにこれはそういうことでもうこれ以上計画造船なんかしなくったって、自分の足で、自分の船で立って歩くというか、やれるところに来たんじゃないかというふうなことから、いま海運界では問題になっている、計画造船を続けるか続けないか。それほど、時代はそういうふうになってきている。そして、四十五年の海造審ではこれに対してどういうふうな態度をとったのですか。
これでもまだ金がほしいというふうに言っているというんですが、同時に、海外進出ですね、リベリア船だとかパナマ船だとか、いわゆる便宜置籍船ですね、そういうものに海外進出をして、日本の海運業者、造船業者が、こういう外に出ていって、そして逆にそれをチャーターバックをしたりあるいは用船をしたりして、そうしてやっていくというふうなものにいまや変わりつつあるというか、それにゴー、それでいいんだ、どんどん海外に進出をやれというような方向をきめたんじゃないですか、昭和四十五年海造審はそういう転換点をあれしたんじゃないですか。
国の金を一兆何千億使ったり、それから利子補給を何千億ととったり、こういうことをして大きくなったものが、いまや用船、それでこの用船には、日本船員が乗っているんですか、それとも外国の船員ですか。
だから、非常に国の金を使いながら、最後は用船あるいはチャーターバック、売船、いろいろな最近のやり方によって、安い外国の、東南アジアその他の船員を使う、そして、もうけるためには日本船員の高い賃金を払うのはごめんだ、安い外国船員を使ったほうがいいというふうなやり方ですね、こういったものに、大体昭和四十五年からの用船主義というもの、あるいは海外のいろいろそういう便宜置籍船を活用するとか、そういうふうなものに変わってきているのですね。ですから、その点で国民は、また労働者は、あるいは海員は非常に不満だ、けしからぬ、日本の国の金を使って、最後は日本の労働者をどんどん捨てて、そうして他国の、東南アジアその他の安い、大体四分の一ぐらいの賃金で使える
それで、ほんとうは具体的に言ってもらうといいけれども、時間が少ないから……。 そういう点で、現在そういうふうにして大きくなった造船所は、七大造船所といわれますね、これは三菱重工、石播、三井造船、日立造船、川崎重工、住友重機、日本鋼管、これらの最近の大手といわれる造船所のそれぞれの特徴ですね。特に造船能力、それから船台はどの程度の規模の船台を持つようになったかについて、ひとつ聞かしてもらいたいと思います。
だから、非常に巨大な造船所ができているんですね。千八百七十万トンの総造船能力に対して、この九社で千五百五十九万トンというのですから、中小造船所というようなものは、ほんとうに見る影もないようなシェアしか持っておらないわけなんですね。そういう巨大造船所ができておる。ところが、最近ＯＥＣＤですか、ヨーロッパの造船関係のあれが音をあげているのですね。日本の造船労働者の賃金が非常に安い、こう安くてはどうにもかなわぬから、何とかしてくれということを一昨年言ってきているのですね。こういうふうな造船所で非常に低賃金が行なわれているということと、それから災害が非常にふえておる。大体、災害の発生等は一年間に百人くらいの死亡者が出ているのですね。こういう
