それで、この機構による十八万九千隻のうち、政府がいままでやっていた一万二千隻が対象に入ってきていますね。その残りの十七万七千隻、これが一体何ものなのかということです。この十七万七千隻のうち、先ほどモーターボートは十万隻と言われたけれども、もっと多いんじゃないですか。十三万隻ぐらいあるんじゃないですか。
そうすると、十七万七千隻のうち十万隻が大体モーターボートですね。そうすると、あとのほうはどういう船が対象になるのでしょうか。
それは何隻ですか。
そうすると、船舶法というものをわれわれあらためて読んでみますと、そもそも船舶というのは、人とか荷物とかを運搬するあるいは漁業に役立つ、こういう実際の経済に役立っている船舶ですね。そういうものが、つまり船舶職員法という形で、これを保障する人的な法体系にもなり、また安全という保障もしておるというふうになっているのだと思いますが、いまの十八万隻の対象のうち十万隻というのは、ヨットあるいはモーターボートということで、いままでの概念の船舶とは違った異色のレジャー的なものであって、それ以外は五トン以下あるいは五トンから二十トンまでの間でも漁業用とかその他の運搬用とかあるいは作業用とか、こういうふうな船であって、その性質が非常に違うのですね。特に
モーターボートやその他については、やはり船舶としての新しくやるべきことがたくさん出てきていると私は思います。それはあとで申し上げますけれども、カーフェリーとか、タンカーとか、あるいは鉱石船とか、こういった新しい船舶の本格的な問題について、ほんとうに安全かどうか、それを確保するにはどうするかというような問題について、もっと考えておかなければならないようなことがある。本格的にそういう面に注意を払うべきなのに、そちらのほうはあまりされておらないで、そうして逆にこういうモーターボート等のことに注意が集中してしまうというふうなことが、本来船舶安全法や職員法というものとはまた違った別のものとしてやるべきことに、もっと本格的に気勢がそがれるという
カーフェリーその他のことについてはあとでもう少しお聞きしたいと思いますけれども、ただそういう船の、本格的な新しい小型船のほうの安全が、一そう厳格に検査を励行していくというようなことが非常に必要になってきている。そういう点はあとでもうちょっとお聞きしたいと思います。 いまの大臣のお話でありますけれども、確かにモーターボート等々に対する特別の対策がいま必要になってきているということは、これは当然でありますけれども、ただ、いわゆる船舶法の安全という本来の趣旨からいって、これが何かかえってそれを弱めることになりはしないかという不安について申し上げたんで、そしてまた、特別の立法によって、全体としてこのモーターボートの今後のいろいろのトラブ
そのことで、実際に雇用の問題でいろいろ問題が起きてこないかどうかということですね。五トン以上二十トン未満の汽船が大体どれくらいあるでしょうか。
これは漁船を含むのですか。
その場合に、私たちのほうで調べた数字でも十トン以上二十トン未満の四十馬力以上を持っている船が七千六百隻ある。これに丙種の機関士が大体七千六百人は乗っているはずだ。こういう人たちがこの法改正によって実は不安を抱いているというのです。自分たちが、結局一人だけでいいということから、失業の不安がないかということで、やはり雇用の不安あるいは賃金上の不安、そういうことも言われているのですけれども、この点はどうでしょうか。
海上安全船員教育審議会から、諮問に答えて運輸大臣にことしの二月に答申がされているはずでありますけれども、その内容の中に、現行の小型船舶操縦士の資格廃止の問題については意見がまとまらなかった、つまり一人乗りでよいという意見と、やはり一定の距離以上に遠くに出る船については機関士を乗り込ませるべきである、やはり二人乗りにしてエンジニアを乗せるべきであるという意見と二つあったということでありますか、大臣知っておりますか。
これについて、やはり一人でよいというふうに判断されて今度の法案に一人乗りというふうにしたのでしょうか。
大臣、それでいいですか。
最近、漁船の海難事件がかなり多い。その場合に、機関の故障による海難事故、これがかなり多いのじゃないですか。ちょっとそれを知らしてください。特に五トン以上二十トンあたりのものを……。
事実はやはり機関故障によって漁船が遭難することが多いということだと思うのです。だからなおさら、最近の機関は焼き玉エンジンなんかよりは高度なものだけれども、それが絶対に故障を起こさないということにならないのですね。リモートコントロールでばんばん回って好調に進むというのじゃなくて、やはり漁場におけるいろいろの悪い諸条件のもとでは、そういう故障も起こるし、またそれが漁船の遭難につながるということは事実が示しておると思うのです。そういう点から見て、やはり機関専門のエンジニアが乗船するということは、安全を第一にするならば惜しんではならないことであって、船はだいじょうぶだというふうにただ陸のほうから呼号するだけではだめじゃないかと私は思うのです
やはりいまのお話では納得いかないと思いますね。そういう資格を持って一人でいいということにはならないと思うのです。やはりそういうところには二人乗って、そして航海士とかそういう独特の海のほうの職員のそれぞれの責任ある任務と、それからエンジニアとして、陸上とは違いますから、非常に困難な諸条件のもとでも一定の故障をちゃんと直すことができるようなエンジニアというものを、そういうものをやはり船の中で持つ、通信士も。そういうふうに、これは私だけの考えじゃなくして、実際船員の人たちがそのことを望んでいますね。いま、あなた方が答申の問題について二つあった、一方は多くて他方は少数派だった、しかし多数に従って一刀両断に断ち切って結論を出したというけれども
それから、検査機構においても、また試験機関についても、これ単独の、何か単一の組織であるというふうに書いてあるわけでありますけれども、これはどういう団体あるいはどういうところを基礎にしてこういうものをつくり上げられるのですか。
それはどういうところを候補に考えているんでしょうか。
いまお話しの日本船舶職員養成協会、それから日本モーターボート協会、同じようなものは尾道海技学院、それから中国船舶職員養成協会、それから関門海技協会、この五つがあると思うのですけれども、一応これと似たような団体ですね。大体こういうところから選ばれるのですか。
それから、モーターボートだけをやるわけじゃないわけですね。先ほどから小型船舶、漁船とかその他もやるわけですね。そうですね。
そうしたら、どうしてモーターボート協会だけにやらせようという考えになるのですか。
