紺野与次郎

これは大臣と総裁にお聞きするのですけれども、では、そういう耐用年数十年で、来年からは一応期限が切れる。そういうことで責任を持って走らせるということですか、全責任を負いますか。

大臣は、どうでしょうか。

どうも責任のほうがはっきりしないようです。つまり民間の営利会社の場合には、内部留保を多くするというふうな点で、事実に基づく耐用年数ではなくて、税法上の年数を使うということもあると思います。それ自体、まあ正しくないというか、けしからぬと思いますが、一応理解できないことではありません。しかし国鉄は営利会社じゃありません。そういう意味で、償却は事実に即する、実態に即したやり方でやるべきではないか。つまり新幹線がだいじょうぶだというならば、やはり償却、こういうものもそういう実態に即してやるのがほんとうではないか、この点大臣にお聞きしたいと思います。

国鉄と電電公社のデリケートな自動交換機などの電子機器とこれを一緒にするということは、あるいはそれと比較してというのは納得できない。私はそういう点でもう少し聞きますけれども、新幹線は現在すでに千二百両くらい、すでにそれ以上の電車を持っていると思いますけれども、これ全部がいま言いました十年償却ということでやっている。その償却費の総額ですね、これは幾らなんですか。

もしこれを、一般電車の場合には耐用年数が十三年ですね。そうすると、一両年延ばしたいということで、かりに実態十三年と見て、もし新幹線を十三年の耐用年数で償却するとすると、どういう違いになりますか。

だから、そういうところにやはり——これは六十五億ですね。私たちも計算して大体そのくらいじゃないかというふうに見たわけですけれども、やはりこれが過大償却ですね。過大な償却になっている。だから、償却制度の中にこういう赤字がふえてくる。赤字をふやすようなそういう要素が新幹線というふうなものの中にもある。これは一種のトリックであるというふうに思いますけれども、やはり過大償却ではありませんか。

それでは、今度は事実についてお聞きします。 　今度は国鉄の車両全体、これは現在十四万両ですか、あると思います。そのうち耐用年数がすでに超過したのはどれくらいありますか。

そういうことで全体の五分の一がもう耐用年数を切って使われております。大臣、これは非常に重大じゃないかと思います。耐用年数が過ぎている車が、客車が四割以上、そうして貨車その他が二三％、ですから、事故がいつ起こるかわからないという車が走っている、こういうことが一つ。それから、もしそれがほんとうにだいじょうぶだというのだったならば、やっぱり償却のしかたが——つまり耐用年数を短くすることによって過大な償却費を落としておる。そのどちらかだ。いずれにせよ、それは国民としては事実を知れば、これについて大きな疑惑と怒りを感ずると思う。一体どうですか。これをどういうふうに思いますか。

しかし、四割もの客車が年数をこえて走っておるのを見ると、そういうことは、一部のものはあるでしょう。しかし全体としてはそうではない。そうして結局この償却制度の中に過大償却というからくりがあるからこそそういう矛盾が出てきているのじゃないか。事実そういう二〇％も……。 　　〔発言する者あり〕

時期を過ぎたものが使われているということは、償却制度の中に過大償却、こういう事実があるんじゃないか。それから、それについて減価償却方式そのものについて、では質問いたします。 　ちょうど昭和三十六年から定額を定率法に改めましたね。三十九年には取りかえ資産に半額法、四十年と四十六年には耐用年数についての大幅な変更をしたというふうに、いろいろ償却制度を三十六年度から大きく変えてきております。しかし、これについて、そのことから急に償却率が非常に大きくなった。償却の実際の額が、実額が大きくなったということです。そうしてこれについてはもう事実をそれならば出しましょう、最初にこういうことをいっております。石田前総裁ですね。この方はこの当時償却制

そうすると差額は、一兆四千百六十六億マイナス八千五百三十億、六千六百三十六億ですか。

結局五千六百三十六億で、これが四十六年度末の累計赤字と比べると、累計赤字が七千九百九十六億ですね、ですからその約七割にあたるわけです。いいですか。ですからこの点が、つまりいかに大きな五千億も、実際赤字の七割にもあたるものが、前の計算方法を変えて、そして過大に償却をして落とされたものですね、こういうふうになっているのです。ですから前のとおりにこれをやっていれば、こんなに大きな赤字にはならない。赤字はこれだけでも二千億ぐらいの額になる。だから国民に対して、これは赤字が出ましたから運賃を上げてください、こういうふうにやる、そういう内容になっているということなんです。実際そうでしょう。運賃値上げとこのようなやり方とは密接に関係があるのじゃな

私は事実をもって反論してみましょう。いいですか。昭和三十六年というのはどういう年だったか。これは第二次五カ年計画が発足した年です。そして新しい設備投資が必要だということで、旅客と貨物の一二％の運賃値上げが行なわれた年になっております。それから四十一年のあの大幅な値上げですね、旅費三一・二％、貨物一二・三％。こういうふうな大幅な引き上げをやられたのは第三次長期計画が始まった年なんです。こういうふうに運賃値上げと長期計画ということは、常にその発足する年度の頭に運賃値上げがありまして、そこからの増収分が自己資金として相当部分が設備投資に流れていく。運賃値上げによって国民からそれを取る。そしてこれを設備投資に回す。その増額分は、やはりそれが

しかし現に、あなたの前任者であるところの石田さんは、過大な償却制度を学者先生はつくってくれた、そういうふうに言っているわけです。これはきわめて率直なんです。あなたのほうがその点、新しい償却制度の擁護者としてお話しになっているわけですけれども、私はそれは（「大ものと小ものの違いだよ」と呼ぶ者あり）やっぱり違いだと思いますね。まあ何の違いというか、とにかく違いだということなんです。 　それで結局、私はもう一つだけつけ加えておきます。それはこういうことなんです。国鉄の場合には、いわゆる経費で落とす備品あるいは機器類、これは一般的には税法上で五万円以下は経費で落とし、それ以上は減価償却の資産として考えるというふうになっているが、国鉄の場合

じゃそういうことで……。 　私はもう一つ、構造的な赤字として、つまり国の金でない借金で設備投資を連続的にやってきた結果どういう事態が起きてきているかについて質問したいのですが、その前に、鉄建公団の総裁が来ておられまして、時間の関係上、その関係のことをお聞きしたいと思います。 　これは大臣と鉄建公団のほうに聞くことになるわけですけれども、大宮駅から高崎のほうに上越線と将来の北陸新幹線ですか、これは鉄建公団が工事をなさるのですね。

それでお聞きしたいのですが、この新幹線問題についてあとでもう一ぺん立ち寄りますけれども、路線の設定及び駅の設定等について住民が非常に反対する、これは困るという問題がたくさん出てきているのですね。そういうことで、その具体的な実例としていまの関係のところについてどういう問題が起きているか、具体的にひとつお聞きします。 　その一つは桜木団地というところですね。大宮付近の桜木団地。その団地は五棟の団地でありますけれども、そこに新幹線が飛び込むのですね。まっ正面に飛び込みまして、そしてそこをどけ、この団地、どくべきであるというふうに路線が設定されているわけです。それで団地の人はびっくりして、何事かということで反対運動をしているわけであります

ところで、そこからちょっと進みまして、熊谷駅と高崎駅との間に三ケ尻というのがあります。そこでは同じように三ケ尻新幹線反対の対策協議会ができて、反対しております。絶対反対と言っております。ここのところは鉄建公団の担当区域ですか。

そうですね。それでここでは今度は反対の現象が起きているのです。熊谷駅を出ると、今度は左に大きくカーブをしますね。しろうとの考えからしても、住民の考えからしても、なぜここでわざわざ左に曲がって三ケ尻部落に闖入してくるか、こういうふうにここでは問題が起こっているのです。一方ではまっすぐ通っていく、今度はわざわざ左に曲がってくるということになっているのですけれども、これはどういうわけでそういうことになっているのですか。

委員長、ちょっと地図を広げますから、梅田君に協力してもらいます。 　　〔発言する者あり〕

ここは熊谷駅ですけれども、ここでこうまっすぐに行くべきものが、ここでわざわざこう曲がっていくわけです。そしていまここの曲がってくるところで三ケ尻部落で反対運動をしているのですけれども、ここが三ケ尻、そしてここに…… 　　〔発言する者あり〕