肥田次郎

そこでお伺いしたいのですが、二十ミリぐらいのために脱線したというこの関係は、線路の関係ではどうも理屈をこじつけ過ぎるような気がするのです。私らがよく踏切などで見ておりますと、まくら木とレールの間に二十ミリくらいの遊びのあることがあります。列車が通るとレールが下がる、はね上がったレールは十ミリ以上すき間ができる、ギャップができていることは踏切の場合たくさんあります。たまたまレールが刺さって持ち上がったから、あとで調べたら二十ミリで、これが脱線の理由だということは、どうしても納得できない。 　そこで函南のときのもあわせてお伺いいたしますが、脱線をした貨車の製造年月日、それから検査は一体いつごろやられたのか、これをわかっておれば知らせて

その点、私は詰問するわけじゃありませんが、これは大切なことだと思うのです。先ほど細田委員が言われておったように、およそ時代的にも使えなくなった車を動かしておるのじゃないかというおそれもある。それから、貨車の結合にしても、重い車と軽い車がとんちんかんにつながっておったのでは、これは中が浮いて事故を起こす例がある。そういう関係などから、特に貨車の形態とかいうものは必要なんです。だから、こういう事故が続けて二回もあったならば、そのときの貨車の製造年月日だとか、あるいはこの貨車についていつ検査したのかというような調査をするのが常識的な問題でしょう。たとえば、函南の事故から十日以上たっておりますけれども、全然報告をされないままに事故の原因の追

事故は線路だけというふうに即断することももちろん誤りであるし、それからその他の条件というものをいろいろと混合して検討しなければ、事故というものは究明できない。ですからほんの基礎的な条件として、その脱線した車が新しいのか古いのか、車自身に欠点があるのかないのかということは、製造年月日、検査年月日というようなものを調べればわかることなんです。これが事故調査の第一の仕事だと思うのです。それがなしに、この報告書だけを私らに見せていただいても、ああそうですかという納得はどうにもできない。これはどういうつもりで書いたのか知りませんが、新聞に書いておる責任がもし追及されるなら、これに対して誤りであるという訂正をやっぱりやらすべきだと思う。ところが

この前の通常国会の際に、たまたま工事局の汚職の問題が出てきました。そのときに国鉄総裁が、士気が弛緩しておるんだから、たるんでいるやつを引き締めてやるんだ、そしてこういう汚職をなくしたい、こういうことをよく言われました事故が起きると、現場の職員がたるんでおるから事故が起きるんだ、こういうものの解釈は、私は決して事故をなくすることにはならぬと思う。人が悪いとかなんとか言う前に、科学的な精密な対策が検討されて、そしてそのことについて触れらるべきなのにかかわらず、工手の再教育が必要だという。それはその通りかどうかわかりませんよ。しかし、間違っておるなら当局としてはこれを訂正さすべきだと思う。こういうものの考え方で事故がなくなるとは私には思え

実は、私はこれをあまり長く質問する意思はないのですが、たまたま今施設局長の言われたように、これはしかしあそこで実地にその調査をやられたわけじゃないんでしょう。そうすると、今片一方の車輪が落ちたと言われますが、しかし、六十三キロの時速で走っておるのですよ、報告を見ると。六十三だって、カントが七十五とすると、それでは浮きますか。これは速度がもっと落ちておれば、私らもそういうことがあるかもわからぬと思いますが、大体脱線するというところまでいかぬじゃないですか。これは私は専門家のあなたの言われることを信用いたします。しかし、それでもなおかつ、そういう疑義があるということです。

どうもこういうことになりますと、私はなお意見がありますが、しかしこれは、専門家のあなたが言われておるのですから、このくらいにしておきます。ただ私は、それと貨車の状態、貨車の結合状態、これを見なきゃ線路が悪かったという——前の車が十何両通ったから線路が悪いんだ、こういうふうにあなたは、施設局長の自分の方へ罪をひっかぶっておられるけれども、私はやはりそんなものじゃなかろうという気がします。これは、しかしいずれにしても、あと結論が出るだろうと思います。 　委員長、十二時という約束がありましたから、これを保留さしてもらいます。 　　　　　————◇—————

引き続いて質問をいたします。 　これは施設局長にお伺いいたします。今東海道線の線路保守の状態はどういう進捗状態でしょうか。あまり詳しくは要りませんが、軌道保守の近代化という方針で進んでおられますね。そうして大体東海道線に非常に主力を注いでおられる。そういうものについて、いわゆる基準通りの整備が進んでおるかどうか、こういうことについてお伺いしたいと思います。

そこで、これは概略でよろしいが、東海道線と山陽線における保線関係の人員の比重というものは、これはもちろん違いますね。たとえば東海道線におけるところの人員の配置と、山陽線におけるところの人員の配置、これは比重はもちろん違うだろうと思います。それはどの程度差があるのでしょうか。

実は施設局長、こういうことを聞くのですがね。これはあくまで聞くのですから、私は、それはそうじゃありませんという具体的内容さえ聞かせてもらえば、それでいいわけですが、新幹線の建設に人がとられて、そうして、どうだこうだと言いながらも、実際には既設路線の保守の人が足りないじゃないかということを聞きます。つまり熟練者が新幹線の方に抜かれていく、だから既設路線の方は、どうにかこうにか間に合わせているという状態があるのじゃないかという疑問が一つ出てきます。そういうところから、先ほどの一条課長のように、再教育をしなければならぬのだ、こういう言葉も出てくるのじゃないかと思いますが、そういう点はどうでしょう。

実は私らの方でも、不正確ながらもある数字は持っていますが、局長は、ここにいろいろおられても、別に遠慮される必要はないと思うので、一つ正直に答えていただきたいと思うのですが、施設局の人員は、あなたが考えておられる理想の数字ですか。

下の全体です。

それは数字がいいだろうと思うこと、それから実際に作業が思うように進むかどうかということですね。局長ともなってくれば、やはりずっと高くなってきますからね。いわゆる下の現場でほんとうに働いている人、それから課長どころ、ここらあたりとのものの考え方というものは、相当相違があると思うのですが、去年、施設の、特に保守関係で千五百名ぐらいの人員が不足であったというのは、これはその後どうなっていますか。

私はさっき数字の上で質問したわけじゃないのです。あなたの考えておられる通りのことを、部長、課長、それから下の作業職に至るまで、現在の手持ちの人員で実際果たし得るかどうかということを、私実はお聞きしたわけですが、依然として八、九百の人員不足があるということは、これはどういうことなんですか。

局長、どうも私にはよく納得できませんが、これはあらためて機会を求めて聞くことにいたします。 　ただ、局長の言われておることがどうも私に納得ができぬというのは、とにかく完全なものにするために全力をあげているのだ、そのために人は少々足りなくても仕方がない、犠牲にしても仕方がない、それから、実際は補修する時間がなかなか足らぬのだ、こういうふうにもおっしゃっている。あなたの方の「軌道保守の近代化」という中にもその効能書きはちゃんと書いてあります。ところが、あなたの言われているこの言葉自体の中に問題があるのでしょう。こうしたいと思うけれども、それが十分できないのだということは、列車回数が多くてできないということも一つあるし、それから、それを

これは、私の質問が非常に愚問であったと思います。当局がすでにそういう方針を出しておるのに、行政管理庁の答申が不満であるかどうか聞いてみても、不満でございますというお答えはもらえぬだろうと思います。 　そこで今度は具体的にお聞きしますが、国鉄の経営の中で、工場などの場合に、工場の一区域における赤字だとか黒字だとかいうような表現の仕方は、どういう基礎的な考えに立っておられるのでしょうか。

御説明はそういうことでしょうが、赤字だとか黒字だとかという表現は、きわめて理由が薄弱であると私は思うのです。国鉄という一つの企業体の中でものを見る場合にはこれはわかりますけれども、手足、指先の末端までこれがどうだ、こうだというような注文のつけ方は、合理的にできるはずはないと思う。一現象をとらえれば、それはできますよ。しかし、それはすべて一身じゃないですか。国鉄の経営という一つのからだの中でものを考えた場合に、あれが悪い、これが悪いからということは考えても、それは実際どうにもならぬものだ。一つの例をとってみます。たとえば京都の工場で、これは工場側からもらった資料ですが、赤字だとか黒字だとかいう説明を聞きました。ところが、これを本質的に

簡単ですから数字を読んでみますと、これは京都の工場ですが、三十二年度には二十九万七千円の黒字だった。それから三十五年には、今度は七十一万九千円の赤字になった。三十六年度は千四百六十三万九千円、こういう数字を工場側から出されました。私がさっき言ったのは、なぜこういう数字が出たかというと、仕事がなくなったということです。なくなったのはどういうことかといえば、一般でいうところの仕事をくれなくなった、こういうことなんです。仕事を出さないでおいて、そして赤字になったのはどういう点から考えておるのかというと、これは確答がございません。一つの例を今度工場にとってみても、確かに性格的に一つの考え方は成り立つと思います。それは、国鉄がもう被服工場なん

局長の考えておられるところと私らの考えておるところとは、残念ながらこれは全く正反対です。これを今ここでやりとりをしようとは思いませんが、私の方で言っておるのは、赤字だという赤字の根拠がないということが一つ。それから、その赤字だというのは、絶えず変動性のあるもので、あなたが言われるように、こうすれば必ずこれは安いものを買えるようになるんだ、こういうことは、被服工場の場合には考えられない。古いミシンでみんな一生懸命に働いている。作業能率を上げようと思えば、新しい機械を買ってやればいいわけなんだ。ところが、工場では、大正年間の古いミシンで、そして何らかの工夫をして能率を上げることに一生懸命になっている。当局の言うところの指示に従った作業能

なお、答弁の不十分な面もありますが、次の時間もありますから、私、引き続いて、この質問を継続してやることにして、ここでは保留しておきます。 　そこで、この機会の区切りとして私は言っておきたいのは、合理化という問題は、これは当然どこの企業の中でも起こることがあるだろうと思います。しかし、この合理化という問題ほどまたむずかしい問題はない。私は、配置転換の方法を今聞こうとしたわけじゃありません。ただ、配置転換ということは、容易なことではできませんよ。話し合いといったところで、本質的に水と油をどうしてこれを融合さすんだという、こういう困難な問題が、必ず生じて参ります。ですから、こういう配置転換あるいは合理化、こういう問題については、よくよく

質問が抽象的になりますが、一つ御了承の上、答弁をいただきたいと思います。 　一番最初にお伺いしたいのは、最近交通問題が中心に取り上げられて、これらの責任が全く道路にある、こういうふうな表現も聞くのでありますが、建設省当局として実際そういう関係についてどういうふうに考えておられるのか。いわゆる交通問題が道路を中心にしてすべて考えられるということなら、建設省は道路に対して思い切った対策を立てなければならないし、そうじゃなしに、他に何か道があるとするならば、そういう点が明らかにされない限り、この交通問題というものは解消されない、こういうことを考えますので、その点についてまず基本的な考え方を一つ承りたいと思います。