肥田次郎

実は、きのう閣僚懇談会で、大体道路の整備の関係で、いわゆる立体交差について、相当数の内容が書いてありましたが、あれはあの通りに信用していいのですか。

先ほど局長から御答弁がありましたが、実際道路の問題に関する限りは、計画と実現との間になかなか時間がかかる。そうすると、日本のような歴史的な進歩の形式による相違といいますか、道路の整備というものはなかなか思うようにいかないという根本的な原因があると思うのです。幾ら道路をよくしようと思っても、なかなかうまく計画が実現できないという面がある。それから経費の点では決定的な面があるように私らも考えます。 　そこで、道路と道路を利用する主として動力車が逐次ふえていくという関係についてどういうふうにお考えになっておるでしょうか。もっとはっきり言いますと、これだけどんどんふえていく動力車に、道路を広くし、道路対策を立てることによって追っついていく

おっしゃることに同感です。私もそう単純に問題が解決できるとは思っていないのです。 　そこで、私は一つ方向を変えて、これは本来なら通産省に聞くべきが至当なんですけれども、通産省というところは、そのひざ元が直接そういう問題を管掌しているだけに、なかなかむずかしい、これはむしる外部からこういう問題を持ちかけた方がいいんじゃないかということで、こういう問題については、一つぜひお互いにこの悩みをここへ集中をして、そして解決をはかることがいいんじゃないかということで一つ私は問題を考えておるのであります。それは、御承知のように、車両の増加というものは、これはもうおそらく月に七、八万台から十万台ぐらい増加する傾向にあるように思います。それが現在七

この生産制限あるいは生産調節というような問題について、まだ話にも出ていないとおっしゃること、これは私も無理はないと思うのです。しかし、よく考えてみますと、やっぱり問題は一番ここにあるんじゃないか。円滑さが乱れるというのは、これはとりもなおさずバランスが破れるからそういうことが起きる。バランスが保たれておれば、分相応な動きというものが必ずできなければならぬ。今一つの政策の方向として、産業が所得倍増で非常に奨励をされておる。今これを議論する必要はないと思いますが、しかし、だからといって、無統制に物が生産をされるということになってくると、これはどういうものだろうかという疑念は、これは国民にあると私は思うのです。御承知のように、今町を走って

やはり問題は重大な問題ですから、——問題の本質が重大なというのじゃなしに、それぞれに与えるところの利害関係という問題が相当大きな影響を持っておるようでありますから、私はそう簡単にこの話が実現するとは思いませんけれども、しかし、一般ではもうすでにこの声が起きています。ですから、私が大臣にお願いするのは、いつでも被害者のような立場にある建設省としては、勇敢にこういう問題を持ち出していただく時期がもう来ておるのじゃないか、そうして建設省の努力と相待って、片っ方にむだがないような政策が行なわれ、スムーズに日本の交通と一般物資の輸送が行なわれる、これでなければ、いつの場合でも背中に大きな荷物を背負わされて、よたよた道を歩いているような状態は解

これはあとに私の聞きたいこともありますから、こういう問題について特にそういうふうな考えを持っておられるということについてそれくらいにしておきます。 　そこで、実はこういうことをお聞きしたいのです。今私が言いましたように、堺の埋め立て、この次には大体泉大津の沖の方にまで第八区、九区というような関係で埋め立ての計画もすでにもう話が進んでおるようであります。もちろんこの所管は違って参りますけれども、そうなってくると、今でも土地の人が頭痛の種にしておるところの土砂運搬のトラックの問題がいよいよ長期にわたって問題になってくるというふうに考えるのです。今私が堺市内へ入ってくるところのトラックの状況を大ざっぱに調べてみましたところ、泉大津から堺

私も、この問題は大きな問題ですから、今急に御返事をいただこうということも考えておりませんので、こういう問題については、ぜひ実現するような御努力をいただきたいと思います。 　そこで最後に一つ、そういう問題に関連をしてお願いがあります。これは道路局長の方に実はお願いしておいた方がいいと思うのですが、大臣の方から何らかの処置をとっていただければなおけっこうでございますが、この政府の管理しておるところの道路以外のいわゆる地方公共団体の府市が管理しておるところの道路に対する監督権といいますか、これはどの範囲でしょうか。これは問題を先に言った方が時間もかからないでいいと思いますが、実は堺それから和泉、泉佐野、各市の中で、これは大体手近な例で、

この沿線の人は実は大へん文句を言ってきます。バスがありながら、一キロも一キロ半も歩かなければバスに乗れない。この道をこわしたのはダンプカーがこわしたんじゃないか、そしてそれを修理するためにまた二カ月も三カ月も今度はこちらが迷惑をこうむる、こういうことをお前ら何ともできぬのか、こういう非常な不満を聞くわけです。どうか一つその点については、建設省として監督権の及ぶ範囲の解決策を考えていただきたいと思います。 　質問を終わります。

それじゃ質問いたします。 　実はその前に大臣にお伺いをしますが、あれは日にちは昨日でしたか、大臣が上林山議員の質問に対して、タクシー料金の値上げは、あれは確認をいたしますが、当面必要はないというふうに発言されたのですか。

大臣、今すぐ必要がない、あるいは当分必要がないという、その内容はともかくとしまして、タクシーの料金にかかわらず、現在トラックだとか何とか、それからバスだとか、こういういろいろな輸送関係の料金値上げというものの申請が相当出ておりますけれども、これは全体としてどういうふうにお考えなんでしょうか。

これは当時の所管大臣は小暮大臣でしたが、国鉄の運賃を値上げしたときに、政府は、国鉄運賃の値上げとそれから一般物価との関係はない、こういうような答弁がありました。それから国鉄の運賃の値上げをすれば、それに関連して、私鉄の運賃だとか、あるいはトラックだとか、あるいはバスだとか、タクシーだとか、必ずこういうものは上げなければならぬようになりますよ、そういうことはどういうふうに考えておられるのかという質問をしましたけれども、当時は、やはりそういうものとは関係ない、国鉄運賃の値上げはそういうものに響かないというふうな答弁があったのですが、それと現在の状態と、大臣はどうお考えですか。

これは議論をしても仕方ないと思います。当時私は、国鉄の運賃を値上げすることによって、既存の物価バランスが必ずくずれる、こういうことを言いました。ところが、それは承知をしながら、言葉の上では、今言ったようにそういうものには関係はないという表現をし、また、あいまいに便乗は許されないというような答弁を繰り返しておる。これは事実であります。しかし、本質的に池田経済政策は、一年後の今日では、こういうふうに非常な矛盾を生じてきておるということは事実である。ですから、私は、その議論によってその当時の問題を繰り返そうとは思いませんけれども、今日そういう状態が起こってきたのは、偶然ではなしに、国鉄の運賃の値上げということを原因として起こってきておるこ

今大臣のおっしゃったのは当然のことでありまして、そういうことは本来であるべきことではない。あるべきことではないのに、時期がいろいろこんがらかってくると、そういう風説が飛ぶということを私は申し上げたい。

それでは自動車局長に御質問いたしますが、実は数日前にタクシー料金の値上げ申請を出したという内容が出ております。その前に、ちょっとお伺いいたしますが、自動車局長の所管で、今新たに問題になるタクシー料金の値上げ以外に、どういう方面の値上げ申請が出ておりますか。その申請というのは、表向きの申請じゃなしに、その状況というのですか、一つわかっていれば御説明願いたいと思います。

もう一つお伺いしますが、運賃改訂、料金改訂の申請の理由というものは、主としてどういうことによって申請しておりますか。

この中で、効率が下がったということは、料金値上げの理由に考えられますか。ちょっと簡単にあなたの考えておられることでいいのですが、たとえば今おっしゃったように、自動車が思うように動かせなくなった、それで効率が悪くなったから料金を値上げするのだ、こういう理由に対して、妥当性があると考えられますか。

そこで一つ具体的にお伺いいたします。タクシーの料金改訂申請の内容ですが、これは具体的に載っておりまして、たとえば今まで七十円、八十円のタクシーは、それぞれ基礎キロは二キロで、そうして五百メートルおきに上昇していくという率がありましたが、これによりますと、二キロという基礎キロが一・六キロになって、そうして上昇率は別として、基礎運賃は八十円と九十円ということになっておりますね。こういう関係について、どういうふうに考えておりますか。というのは、こういう計算のやり方ですね。先ほど料率改訂の理由の中に、人件費が上がったということを一つ言われましたが、その次には、非常に長期にわたって基礎的料率というものがそのまま据え置かれたから、これを変えなけ

それではもう一つ具体的にお伺いしますが、今、ガソリンは、平均して一リットル大体四十五円と見ておけばいいですね。若干の高い安いはありますがね。それでこれも車によって相違はあるけれども、大体十二、三キロ、リットル当たりと見ておけばいいと思います。そうすると、一日に三十リットルとこれを仮定すると、大体千三百五十円。それから今度は人件費、運転手の給料が平均すると、いい方で四万円程度だと思うのです。これも二十五日稼働で計算すると、隔日勤務ですから、一日大体千五百円くらい、こういうことになる。それから車の償却ですが、これも大体今日の稼働率で見ていくと、まちまちの点が若干あるだろうと思いますけれども、これも二千円で、七十万円と見て十二カ月くらいで

今問題になるのは、タクシーの料率がこれでいいのか悪いのかということがやはり基礎的に検討されないと、今までがこういう状態であったから、今度こう上げるのだという——国鉄運賃にしても、私鉄運賃にしても、みなそうですが、常に前の状態がこうだからというのが理由にされるということは、いいかげんに改める必要があるのではないかと思うのです。実際にこれだけのものが要るのだという数字をはじき出さなければ、満足して、では仕方がない、上がってもやむを得ないだろうということには、なかなかならないだろうと思うのです。そういう意味で私は申し上げたのです。ですから、料率については、もちろん業者の言うこともよく検討されなければならぬと思いますが、科学的にはじき出され

もう一つ技術的な面で。たとえば、これはあくまで申請内容ですが、今までの五百メートルを四百三十メートルに縮めて、これを二十円、いわゆる超過率によって収入を上げていこうという考え方ですね。これなども、私は二十円という基礎数字にこだわる必要は少しもないと思うのです。二十円という数字に刻むのが、十円になったっていいと思うのです。話が横へ飛びますが、電話料金の値上げについては、時間を縮めて額を下げるような案があるように聞きました。ところがこれの中で注意しなければならぬことは、時間を縮めるのは、三分という時間を縮めて、そして一通話の料金を下げる。だから二分に刻むのか、一分に刻むのか、こういう点で……。ところが、三分に刻むと、それが今度は高くなる