肥田次郎

そうすると、私鉄の健全なる経営というもの、独立採算というこの線と、その中に含まれておるところの重要なものの一つとして私ら考えるのはやはり人件費だと思いますが、この人件費についての比率というものはどういうふうにお考えなんでしょう。

そういう条件の中ではこういうことが実際に出てきますね。企業には確かにいい企業と悪い企業とあります。ですから、悪い企業の中では、いわゆる公共性のある交通事業維持のために、賃金がその中で犠牲にされているというような面が、当然生じてきます。それから企業内容のいいものは賃金をそう犠牲にしなくてもやっていける、こういう条件がある。昔は御承知のように補助政策というものがありましたから、何とかなるけれども、今日ではほとんど補助というものは問題にならない。そうなってくると、そういう企業内容の悪いものについての人件費というものが犠牲にされておるような場合には、その賃率というものはどういうようにお考えでしょうか。

それから私鉄の業務監査をやられることについて少しお伺いしておきたいのですが、個々の名ざしは要りませんけれども、いわゆる線路状態だとか車両状態だとか、直接乗客輸送というものに影響がある、そういう点について、最近の監査の内容を少し知らしていただきたいと思います。

一つの線路の問題を取り上げても、国鉄と民間の鉄道の場合、おそらく設備の投資の面で三倍も四倍も違うのじゃないかと思います。それは私鉄企業の一番弱点である。と同時に、その交通の絶対量の問題もこれはあると思いますけれども、いずれにしても線路状態というものもあまりよくないということもわかります。それから車両の問題ですが、車両の問題も、実際に何とかかんとか輸送をしておるという範囲と、実際に危険ではないかという状態の車両、これはいろいろと車両の種類がたくさんありますから、われわれも感じることがあるのですが、そういう意味で、車両、線路の保安監査の状態というものについてぜひ一つ知らしていただきたいと思います。 　それからこれは本質的な問題ですけれ

今日まだしさいに点検すればあると思いますけれども、私らがよく調べた中で出てきたのは、トラック会社、それからバス会社、こういうのを見てみますと、トラック会社なんかでは二十万円、三十万円というような資本金の会社がある。そうして実際に数十両のトラックを使って運送事業をやっておる、タイヤ二、三本買う金で実際には車が二十台も三十台も動いておる。そういうような状態なんです。バス会社もそうなんです。三百万円、五百万円という資本金で、百台をこえるバスを持っている、そして営業しておる。こういうのがあります。これは実際にどういうようにお考えなんですか。たとえば私鉄なんかの場合は株式を募集して、車両を購入する、昔はそうやっておったのですが、ちゃんとたくさ

それからもう一つお伺いしたいのですが、実際に私鉄という企業はなかなかいろいろな条件が含まれておると思うのです。片一方は公共性が非常に強く要求される、その反面では独立採算という自力の経営という責任を負わされておる。これは国鉄とは非常に性質が違うと思います。それから今の鉄監局長のお話にもあったように、戦前の自己資本と今日の状態とはだいぶ資本構成が変わってきておる。そうすると増資を意図しても困難だというふうにお考えですか、実際上どうなんでしょう。

もしそういう条件というものが今ありとするならば、一時戦前を通じてとっておったように、もっと補助政策というものを復活しなければいけないのじゃないか、こういうことも考えるのです。補助政策というものがないままでほっておかれるということになると、先ほど言ったように、片一方では公共性を国鉄と同じように強調される、その反面また、いわゆる健全経営じゃなしに誠意のある経営というものを要求される。こういうことになってくると、いろいろな矛盾が生じてくると思います。ですから今日私鉄と国鉄と公共性についてどれだけの相違があるのかということになりますと、私はあまり区別ができぬのじゃないか。国鉄の範囲と形態というものが大きいか小さいかという問題はあっても、実際

今の關谷委員の方から質問があったことと少し似たような性質のものなんですが、先日の水害の調査で大阪に参りましたところが、そのときにこういう話を聞いたのです。今、日本が気象庁で設置しておるところのレーダーは非常に古い、これをもっと整備したいということも考えておるけれども、これはいろいろな関係もある。特に潮岬にあるレーダーを完全なものにすれば相当正確な情報がつかめるのではないかという話がありました。ところがこの潮岬のレーダーというものはもうライフがきておる、非常に古いものだ、これを新しいものにかえよう、近代的なもっと形式の新しいものにかえようとすると、アメリカの方から苦情が出て、これは取りかえるわけにいかないような状態にある、こういう話を

これは災害の調査に行ったときに気象庁の方からそういう話をされたのですよ。だからこれを新しいのに取りかえるともっといわゆる降雨に対する予測が正確にできる、こういうことを言われた。ところがこれが古いために新しいのにかえようとすると、米軍から苦情がくるためにかえられない、非常に残念である、こういう意味の話であった。たまたま關谷委員の方から今お話のありましたように、台風の方向がはっきり変わるとわかっておる状態にあるものは、設備において正確につかむことができる、そういうことを感じたものですから、もし今言われるように、ないならいいのですけれども、大阪に行ったときにはそういう話でした。

室戸にはありますか。

それでは室戸の聞き違いでしょう。

それでは私も書類をもう一ぺん調べてあとから伺います。

昨日から今審議されております敷設法の一部改正についていろいろと質問をいたしまして、当局の説明を聞きました。しかし説明を聞いてみても、依然として私は、ただいま審議しておる一部改正というものは非常な弊害をもたらすものだという考え方を変えるわけにはいかないのであります。すなわち今度これが改正されますと、九路線が別表に追加されることになります。従ってこれによって予定路線の合計は百五十九路線ということになるのであります。この多数の予定路線というものは、明らかに大正十一年の立法化以来今日までに累積されたものでありまするから、これがいわゆる調査線あるいは着工線のそれぞれの段階を経て実際に実現をするということはなかなか困難である、諸般の事情から見て

自動車局長にお伺いします。 　一般に営業されておるバスでありますが、このバスの内部構造について、特に車掌の位置する位置、こういうふうな関係について設備その他について何か指定をするような規則がありますか、一つお伺いしたいと思います。

時間もありませんから簡単に伺いますが、実は先日新潟交通とそれから越後交通のバスを見ました。御承知のように新潟交通というのは天然ガスで動いているバスで、車体はあまり大型はありませんが、従来の観念でいくならば大体中型のバスです。ほとんど型は統一されておるようです。実は新潟の陸運局で局長と自動車部長それから自動車の整備か何かの課長等にお伺いしたわけですが、こういうことがございました。新潟交通と越後交通の中では、関東方面から入れたところのバスについては改良されております。いわゆる旧存の形のままのバスにおいては車掌の位置する位置がない。つまり車掌はどこにもおる場所が指定——指定といいますか、ないのであります。従って車の中をあちらこちらしておる

それでは一つできるだけすみやかにそういう指導をお願いしたいと思います。 　もう一つは、京都市におけるタクシーのストライキの問題であります。御承知のように春の観光シーズンにおいて、タクシーのストライキによって相当交通に不便を与えておるわけであります。約千二、三百台のタクシーが七十日ほどストライキに入ったままである。これは重要な問題ではありますけれども、労使の関係から生じておるストライキであるので、私たちはこの問題については静観をしておりました。しかしストライキも七十日も経過するということになってくると、これは重大な問題であると思います。特に先般も壽原委員の方からやみタクの話が出ておりましたが、もうこういう地域ではやみタクが公然と営業

実は私のもとへこういう話を持ちかけた人があります。双方に言うことは困難であるとしても、陸運当局としてはこれに対して一体どういう手を打っておるのかという話でありまして、双方が最近のようにようやく交渉しようかというような機運にあるときというのは非常にいい時期なんだから、こういうときに双方の意見を聴取して、陸運当局は陸運当局、運輸省は運輸省なりの勧告をするという形があるのではないか、こういうことを言った人があります。地域的にはもちろん地方の陸運局なり事務所長がやっておられると思いますけれども、こういうふうに長くなって参りますと、総括的な指導の立場にある運輸省として、これに対してやはり具体的な指導をする時期がきているのじゃないか、こういう気

鉄道敷設法の別表改正ということで、九路線にわたる答申が出ております。そこでこれに対して、この鉄道敷設法と、それからさらにこの予定された路線が実際に建設に移される、こういう関係について質問をいたしたいのであります。 　この鉄道敷設法というのは、御承知のように、大正十一年に制定されて、そうして自来四十年を越す状況になっております。この法律を見てみますると、大正十一年から昭和十二年までの間は省略されておりまして、そして、そのあと、昭和十七年、二十四年、二十六年、二十八年、三十年、ここまでの間に、いわゆる別表の中で予定路線とされておるものは百五十路線あります。この百五十路線あるものに、さらにその上に今度九路線が追加されると、そのトータルは

先般大先輩の増田さんがこの席上に来て質問されておりましたが、今運輸大臣がおっしゃった鉄道の建設というものは、これは運輸大臣の本質的な決裁事項じゃなしに、いわゆるビジネス的なものなんですか。と申しますのは、今の大臣のおっしゃった言葉の中には、今さらきめられた予定路線はこれはどうにもならない、そしてそのどうにもならないという結果の上から、これは慎重に鉄道建設審議会あたりの結論を見て進めていきたいのだ、こういうお言葉であります。しかし時代の変化がどうあろうとも、私はやはり最終的に鉄道を建設するかしないかという本質的な決裁の権限は運輸大臣になくちゃならぬと思っておるのです。ですからそれは形の上では、審議経路としては、鉄道建設審議会に通されて

議論をすると長くなりますから質問を進めていきます。 　そうすると大臣としてはたとい百五十が二百になろうと、それらを再吟味して現代に適応したものにすることは実際不可能だ、こうおっしゃるわけですか。