肥田次郎

もう一つお伺いしておきたいのですが、車両の性能がよくなつたということは、確かに理由は幾つもあると思うんですね。性能がよくなったということは、いわゆる外見上のていさいだとか、それから車そのものの、たとえば電車の場合に、運転の操作というものが非常にやりやすくなった、あらゆる部門がすべて自動的にやれる、こういうような面もあろうと思うのですが、この性能がよくなったということと車両事故というものとは、私はなかなか同一視することはできないと思うのです。たとえば、電気の回路というものはよほど精密にやっておっても、これはなかなかむずかしいものでして、いわゆる電気が何かの接触不十分というようなことがあっても、これは操作の中でわからない場合もあるわけで

私は、今度のこの中小型鋼船造船の法律の期間延長という問題に関連しまして、少しお伺いしたいことがございます。それはこの法が制定されたときの目標であったところのいわゆる合理化の基本計画、これがこの報告を見てみますと、先ほど内海委員から若干触れられておりましたが、やはりこの計画の推移の中に矛盾が出ておることははっきりしておると思います。そこで、この矛盾を具体的に今後どういうふうにされるのか。要するに、この計画は三十八年度で終了しようという出発の目標であったと思うのですが、その点についてお伺いをしたいことがあるわけです。 　まずお伺いしたい一点は、当初においては、企業の数が三十四年の三月には二百十七であって、それが三十八年の三月には三百四

そうすると船舶局長、この合理化の中に企業というものについては何の指導もやらなかった、野放しで、結果的には乱立が行なわれてきたのですが、結局それらについては全くほおかむりでおった、こういうことになりますが、そのとおりですか。

どうもいまのお答えのことがよくわかりませんが、私がお聞きしているのは、今日までの経過の中で指導的な態度というものを聞いているのですが、何かあなたのお答えを聞いていると、矛盾が矛盾として感じられておらないような気がするのです。そもそもこの中の一番大目標といいますか、これはあなたのほうで報告書にも書かれているように、安全性の確保に関する技術はある程度目標を達した、こういうふうにいわれておりますが、しかし本来の目的であるところの生産費の低減、あるいは経済性の高い船舶をつくるという技術的な面、こういう面については、いまだしである。こういうふうに報告されておるのです。この関係を見ると、私は、一目してわかることは、こういう業界の指導というものは

そういうふうに言われるとわかりますが、そうすると、あなたのほうで出されておる補足説明、この内容は、さらに補足説明をつけ加えてもらうわないと、われわれは実はわからないのです。この補足説明を読むと、さも、これだけ企業の数もふえた、こういうふうに受け取れるんです。そうしておいて、本来の目的であるところの問題は、こうだ、こうだ、こういうふうに書いてあるわけです。そうしたら、一つ伺いますけれども、この中で純粋に造船企業と修繕業との各社の数の上での区分ができますか。

そうすると、いま言われた二百のこの数の中に、ふえたものの大部分が入っているわけですか、百二十五というこのふえたものがですね。そういうことになりますか。いわゆるこの木船、鋼船の新造船業——これは新造船ばかりにはいきませんが、その間で修繕もやる、こういうことでふえたのがそういう数だ。ところがさっきおっしゃっていたのは、どういうことなんですか、あなたは、修繕業に何とかかんとか言いましたね。

まあよくわかりませんが、このさらに三年間期間を延長するというこの上に立って大切なことは、いかに今日の状態であったとしても、この程度の造船業というものがこの間に百二十五もふえたということは、これは決して理想的な姿ではなかろうと思います。企業というものは、今日、われわれが反対しようとすまいと、とにかく大企業系列化していっておる。そういうことに対しては、われわれは、あまり好ましい結果じゃないと思っておるのですが、しからば、この合理化をやろう、そうして優秀な船舶をつくろう、技術の向上もはかろう、こういうような目的を持っておるところのこの法律の指導下におけるところの姿勢というものは、このいわる小船舶の造船業者がこの期間の間に百二十五社もふえた

正直に言いまして、初年度とそれから三十八年度をとれば、竣工トン数が倍になっていますから、そういう意味で私は必ずしも、最初に言ったように、小企業が乱立したという、このことだけをどうこう言う意思はありません。けれども、生産トン数が多くなるということと、小企業が幾らでもできるということにはやはりいろいろな関連性があると思うのです。たとえばいま局長の言われたように、大企業の造船業が下請的な傍系小会社をどんどんつくらすとか、そういうこともあるだろうと思いますから、それは必ずしも弊害ばかりはないだろうと思いますけれども、要は小企業の会社が傍系的な存在であってもできるということは、これは一時的な補給充足を意味するものであって、それらの問題が景気、

航空問題に関係して質問する前に、私は一つ委員長にお伺いしたいのです。この委員会は発言席がないのですが、これはどういうことなのでしょうか。よその委員会ではたいがい一応発言席というものを設けられておりますが、私がこの運輸委員会に所属して三年数カ月、発言席というものをまだ一回も見たことがないのですが、これはどうなんでしょうか、一応聞かしてもらいたいと思います。

いや、これは先般も実は発言席を設けようという話をちょっと聞きましたので、きょうは発言席をつくっていただいておるだろうと思っておったのですが、それがないのです。

しかし委員長はいまどこにお出かけですか。じきお帰りになるんでしょう。もしお帰りになるんでしたら、暫時それまで休んでいただいて……。

いや、それはたまたま……。

それでは航空問題で関連をして質問をいたしたいと思いますが、大臣にもう一度お聞かせいただきたいのは、先ほど実はよくわからなかったものでお伺いするわけなんですが、韓国との航空路については閣議了承ということでありましたが、閣議了承というものと、それからこれも久保委員から質問のあったように、日韓会談との関連性というようなものは、一体閣議了承の中でどういうふうな形でお話しになったのか、差しつかえのない範囲でひとつ聞かしてもらいたいと思います。と申しますのは、およそいわゆる日韓会談の妥結を前提にして、この韓国との航空路というものが急速に閣議了承という姿になってあらわれたのか、それともその前に全日空の岡崎嘉平太さんが韓国に行って、そしてそういう問

そこでお伺いしますが、韓国との航空路というものが最近必要になった、こういうふうにお考えなんでしょうか、どうでしょうか。

韓国がいわゆる北朝鮮と休戦協定が成り立ってから、今日まで相当な年月がたっております。しかもその前に、北朝鮮との交戦中の間においても、韓国と日本との間の交流というものはきわめて激しい交流があったと思うのです。このごろになって、急速にこういうことになったというのには、何かもっとはっきりした根拠があろうと思うのであります。たとえば、最近韓国との交流が特に激しくなったのか、あるいは李承晩政権の時代から同じ程度であったのか、これは航空局長のほうで、日本と韓国との相互の交流について年次別にわかっておる範囲で、一体どれだけ日本から韓国へ、韓国から日本への公式な旅行者があったのか、お聞かせ願いたいと思います。

大臣がおっしゃった、国際的な面で独占されておるということは、最近になってお気づきになったのですか、どうですか。

外国との航路を外国にのみ独占されておるというこのことは全く同感ですが、しからば、その韓国だけではなしに、これも久保委員からお話があったようになぜ中華人民共和国との航路というものが開けないのか、この点には同じように疑問を持つのです。御承知のように、いわゆる香港経由でわざわざ遠回りをして、そうして韓国を経て北京に入る、こういうことをずっと長い間繰り返しておるわけなんですが、この点については空路の必要はない、こうお考えになっておるのですか。それとも何か別な理由があってこれの促進については何もお考えになっていないのですか。

自民党の中でもずいぶん中国へ、北京へ行っておられる方があるのです。そういう方は向こうへ行くと必ずその必要性を説いて帰られるのです。それもここ十年近い現象だと私は思っておるのですが、それで、なおかつこれもそのままにせられておる。これは俗にいいますところの、いわゆる遠い親類より近い他人というこの関係からしても、韓国との航空路というものが必要なら、中国との航空路というものはなお必要だろうと思うのです。これを積極的に推進されるということについては、今日のような状態の中でも何か問題がありますか。たとえばフランスとの関係というものは、日に日に非常に具体的な進展を示しております。こうするとこうなってくる。日本がみすみす目の前のりっぱなお得意を失う

政府の方針ということで逃げられることばを私は聞いておるわけじゃないんでして、運輸大臣、そうしたら綾部健太郎さんとしてはどうですか。

そういうことになると、これ以上お聞きすることも無理だと思いますが、……。