これも具体的な例を申し上げたいと思うのですが、この和泉では、このポスター事件があって、そして和泉市の教職員組合が市の教育委員会に抗議をしておるのです。市会でもこの問題は取り上げております。そうして市の教育委員会は関係自衛隊に抗議をした。こういう報告がきておるのです。この関係はまだ詳しく私の方ではわかりません。けれどもポスターを持ち込んで学校へ張った、ところが学校の先生方から抗議がきた。それが市会に持ち込まれてきた、教育委員会も市会も一緒に関係自衛隊に抗議をしに行った、こういうことになっておるのです。こうなると、今度は自衛隊の方から一言文句がなければいかぬと思うのですね。おそらく自衛隊が持っていって張ったものじゃなかろうと思うのですね
解決をしてもらうとかもらわないとかということでなしに、そういう事実が起こったということについて、あなたはどう考えておられるかということを聞いておるのです。私は自衛隊の方には、またあとからお伺いをしたいと思いますが、学校も文句を言った。それから教育委員会も文句を言った。市会の方でも、これじゃ困ると言った。そしてそのけつを関係自衛隊に持っていっているわけです。そうすると、みんなだめだと言っているのです。そうすると、だめだという前にポスターが張られたというこの事実、一体だれが張ったのかということになる。
あなたの言われることを聞いておると、教育委員会がみずから承諾をして張っておいて、そして苦情がきたから一緒に自衛隊の方に文句を言うていくというような、こういう形になりますね。そうでしょう。教育委員会を抜きにして、自衛隊が学校へ直接ポスターを持って張りにいくということはまずなかろうと思うのです。だからそういう経路をとってポスターというものはおそらく張られただろう。だれが張ったということは別にしましてね。ところがいよいよ張ったが、あとで総スカンを変った。総スカンという決議をした中には、教育委員会も市会もみんなまじっておった、こういうことになる。
そういう事実があったのです。これは和泉市ですから、一ぺん調査をして下さい。少なくともそういう形は常識的には出てこないと思うのです。そうでしょう。とにかく最終的には市の教育委員会も市会も一緒に自衛隊に抗議をしておるという形になっておるのですから、これは一つ調査をして下さい。 それから今度は、直接あなたの方の係じゃないと思うのですけれども、自衛隊のポスターがそういう形で張られて、結局しりは——私もそう思いますよ。おそらく教育委員会あたりの正式な手続を踏んだかどうか知りませんが、とにかく学校に持ち込まれて張られておることは間違いはない。そうすると、その関係は、むしろ私らが常識的に考えても、どこかの形式を踏んで張ったと思うのです。最終的
私はこの自件中に問題にすべき点は、今言ったように、ヘリコプターがそういうような着陸の仕方をしたということが将来繰り返されるべきではないということが一つと、それからあとのもう一件のポスター事件ですね。このポスター事件については、今言ったようにまことにあいまいなんです。これはあなたの方でも言われるように、所定の形式をとらずにだれかが持ち込んでいきなり張るということは常識的にはない。少なくとも自衛隊という権威のある機関が、まるでそこらのいわゆる宣伝ポスターを張るようにこそこそと持ち込んで張るということは、これは常識的には考えられない。おそらく市当局のあるいは教育委員会のこういう関係と手続をとりながらやったことだろうと思うのです。けれどもそ
関係と申しますのは、和泉市役所管内の問題で、和泉市の教育委員会、教職員組合、和泉市会、この三者の関係においてそういう事件が出ております。
抗議をした日にちはちょっと今はっきりわかりませんが、やはり昨年の十月三十日以後です。
この踏切道の改良促進及び踏切保安員の配置等に関する法案は、社会党の議員提案となっておりますが、主として、この中で生じてきます運輸省の政令に関する範囲の内容について、まず質問を行ないたいと思います。 この法案の第六条の中で、末尾の方にありますように、保安職員を配置することが必要と認められる踏切道を指定をする、この内容の中で、こういうものは一体どうしたらいいのかということで質問いたしたいのであります。御承知のように、現在踏切遮断機を設置しておるところもありますし、現実にはないところもあるだろうと思いますが、要するに、具体的な例を申しますと、二車線以上の線路が、たとえば一方は国鉄で一方はいわゆる地方鉄道である。さらに具体的な例を申しま
国鉄の方へもこの点についてはお伺いしておきたいのですが、大体国鉄の場合には、三複線あるいはそれ以上になるところがあります。たとえば東海道線と京浜線のような場合ですね、京浜線の複線ないし複々線、この間が十メートル以下というようなところがあります。そこで、双方に踏切があるわけです。ですから、国鉄の方の踏切が開いて、京浜線の踏切へずっと人が移動してくる。そうすると、京浜線の踏切が閉路をしておる。片一方の踏切があいているものですから、車と人が移動し出すと、今度片一方の踏切が遮断されておるために、そこへ人が詰まってくる。詰まってくるときに今度国鉄の方でまた踏切を遮断しなければならぬという状態が起きて参ります。実際にはその規模その他については国
なかなかむずかしい問題ですから、そういうことだろうと思います。ただ国鉄の、たとえば新宿あたりのようなああいう非常に長い踏切の距離、区間から見ると、やはり並行路線ではその範囲だろうと思われるところがたくさんあります。ですから、やはり安全性ということを考える以上、今おっしゃったように、一体化する遮断方法以外にはないだろうと思いますから、これは一つ国鉄当局の方も運輸省の方もただ私鉄の自主性にまかすということだけではなしに、やはり指定をする前提条件のような考え方で強力な指導が必要ではないかと思います。 その次に、もう一つお聞きしておきたいのは、これも指定の範囲の中で、これは国鉄の場合にもあるかと思いますが、私鉄の場合にでも、いわゆる同一
その次に今度は第八条の踏切保安員の選定という項で、その第二項に「前項に規定するもののほか、踏切保安員の選任に関し必要な事項は、運輸省令で定める。」いわゆる「省令で定める。」という条項がありまするので、この中で次の点を確認いたしたいと思います。 まず踏切保安員の資格の取得ということについては一体どのような経過をもって資格を与えられるのか。それから、一緒に質問いたしますけれども、その資格の中で年令とか猶予措置、こういうものについてはどのような形で政令へ現われてくるのか、まずその二点についてお伺いしたいと思います。
身体障害者を除外するという、これはもう当然なことだと思うのですが、これは今極端な例を申し上げることになるのですが、たとえばこの鉄道業務に従事をしておって足が切断されたとかいうような、いわゆる障害者ですね、これが踏切警手の仕事、作業をしておる者もまれにあると思うのです。これはいわゆる足の方が工合が悪いだけで、その他は五体健全なんですが、こういうものはやはり身体障害者ということでこれは資格が欠けるということになるのですか。
これは身体障害者が除外されるということになれば、いうところの身体障害ではないけれども、たとえばいわゆる老年に属する年令層の踏切警手の保安要員としての就業、あるいは女子がこれに就業している、こういうような場合もあるのですが、これらについての猶予措置というものはこれは可能であると思うけれども、こういう今言ったようなほんとうの身体障害者についての猶予措置というものはこの中では出てきませんか。
それから気にかかる字句で、「踏切保安員を選任しなければならない。」こうあるのですが、これは国鉄の方へもお伺いしますが、国鉄の方では現在名称は保線工手といいますか、保線工手の中から踏切保安員を充足をしている、こういうこともあるようでございますね。踏切警手が足りない場合は保線工手で穴埋めをする、それから地方鉄道、私鉄なんかの関係では、駅掌などを随時はめておるような場合もあります。これは国鉄の場合と私鉄の場合とは、国鉄の方では主として保線工手というふうに聞いておるのですが、私鉄の場合には駅掌、駅務者をこれに穴埋めをする、こういうことにしておるようであります。そこで保安要員の選任ということになって参りますと、保安要員のいわゆる所定の教習を受
この「選任」という言葉の解釈はよくわかりましたが、こういうふうなことになって参りますと、若干余分なことになるのですが、一つお聞きいたしたいのは、従来の概念からすると、踏切警手、これは俗に踏切番といいまして、いわゆるぽっぽ時代には、とにかく目と耳がありさえすれば何とか仕事になるという時代もありました。そういう時代を推移して、今度はスピード・アップに従って、あるいは車両運行の輻湊に従って、どんどん適格の条件というものが引き上げられてきた、こういう状態になってきた。ところが、しかし待避の方の概念はあまり変わっていない。特に民間におけるところの待遇というものは、踏切警手といえば最低職階、それから踏切施設そのものも、ただもう雨露をしのぐ程度の
その次に、今度は第十条の関係でお伺いしたいのですが、ここでは踏切保安員の指示権と申しますか、そういう表現が使われておりますが、「歩行者又は車両の運転者に対し必要な指示をすることができる。」ということと、それから第二項の「歩行者又は車両の運転者は、踏切保安員が前項の規定により行なう指示に従わなければならない。」とあります。要するに、ここでわれわれが感ずることは、指示権というのかあるいは指揮権というのか、ただ単に、いわゆる常識的な指示にとどまるものなのか、この点の解釈を少しはっきりしておきたいと思いますのと、それから指示に従わないということについての取り扱いは一体どうなるのか。これは一番終わりにありますところの罰則に該当するには、少しこ
もう少しお聞きしておきたいのですが、そうすると、この指示権というのはこの範囲だということになると、ここでの直接取締権ということにはならないので、従わなかった場合の摘発というようなことがあとに起こるわけですか。
それでは次に進みまして、第十三条では、要するに原因者全額負担ということが明らかになっております。道路側であろうと、鉄道事業者側であろうと、その原因者が費用の全額を負担する、どういうことになっておりまして、第十四条へいきまして、今度は末文のいわゆる「鉄道事業者及び道路管理者が協議して定めるところにより負担するものとする。」こうあります。この解釈、これも少しはっきりしておきたいと思います。この第十三条の関係でいきますと、これはやはり原因者負担というものが協議の起点になるべきじゃないか。要するに第十三条ではそれぞれの原因者が経費の全額を負担する、こうなっておるのですから、第十四条の場合にのみ協議事項という形にならなければならないとすると、
なおもう少し突き進んだ例で聞いておきたいのですが、これは特にこの法律ができたあとで、これを執行される立場にある運輸省側にお聞きしたいのです。この協議事項についてこういう考え方もあります。要するに鉄道路線は国有鉄道であろうとそれから地方鉄道であろうと、新しく立体交差というものがやられる場合の条件はあくまで立体交差をやるというのが原因者的行為になるんだ、従って既存の鉄道路線がその経費負担をしなければならぬということにはならぬじゃないか、こういう議論があります。最近ようやく受益者負担という言葉が用いられるようになり、それから、原因者負担という言葉が用いられるようになり、だんだんこれが進歩してきましたけれども、しかしいよいよ協議ということに
鉄監局長は実際問題を目の前にしての協議というふうにいわれますけれども、立体交差を目的とした道路をつくるということになってきた場合に、いわゆる受益率と称するものは、踏切が要らなくなる。だから従来の踏切等の補修費も要らなくなった、いわゆる人件費が要らなくなった、こういう点がいわゆる受益率に現われてくると思うのです。ですから大部分の受益率というものは立体交差を指向する道路の方にあるわけなんですから、その道路をだれがつくるかということは、これは問題は別ですよ。しかし問題は、それを別にしたとしても、そういう際の受益率というものは、鉄道側についてはこれが今言ったような範囲に限られる。要するに維持費と補修費、それに人件費を含めたこの程度のものがい
