だいぶ私の考えと近寄って参りましたから、さらに一方の言い分を聞いてみると、平面交差という場合に、その起源というものは、道路があとからできる場合、それから線路があとから敷設される場合、これはいろいろあると思うのです。そうして時代的な経過を経まして、道路の交通量が非常に多くなった。だから第一種踏切で遮断機をつけて、踏切警手をつけて、そして道路に応じた拡幅をした踏切道をつける、こういう施設を施して、そうしてさらにそれがいわゆる平面交差では通行量をまかない切れない。従って、そこで起こってくるのはいわゆる行政指導なんですね。それで立体交差にしなさいという、このことが、これはこの指示、あるいは法令によるところの指示というものはやはり多分に原因者
この貨物列車の脱線転覆は、これは幸い貨物列車であったために、人的事故がなかったということはまことに不幸中の幸いであったと思います。 そこで私は特に質問をしておきたいと思いますのは、機関士がトンネル内で中毒、窒息をするという、こういう状態が今日なお残っておるという、こういう問題であります。およそ国鉄では、施設の近代化ということで、ずいぶん積極的な対策をしておるということを常々いわれておるのですけれども、今日なお昔あったようなこういう状態が何らの改良も加えられずに残っておるのではないか、この点について一体どういう処置を講じられておるのかということをまず質問いたします。 それからもう一つは、あまり前のことは要りませんが、われわれは
ガス・マスクが設備されておるということですけれども、これは機関士に配給してあるのですか。それとも機関区なら機関区にだれか責任者がおって、乗務するときに配給する、こういう方法なんですか。 それからもう一つ、これはいずれにもなかなか問題点があると思うから、ことさらに追及する意味で聞くわけじゃないですが、新潟とか直江津とかに配置してあるガス・マスクの使用については、だれか責任者がおって、持っていきなさいとか、これはいいだろうとかいうような指導をしているのですか。この実情について聞かしてもらいたいと思います。
結果を聞いてみますと、これはいろいろと疑問が出てきますね。ガス・マスクを配備してあれば、そういうものについてはトンネル内で窒息中毒のおそれがあるということでガス・マスクの設備をするわけですから、トンネルの向こうが直視できるようなトンネルは別にして、このトンネルの長さは千百五十五・七メートルありますね。こういう千メートル以上になると、必ずまん中が高いのですから、そういう向こうの透視がきかないようなトンネルで、先ほどおっしゃったように一酸化炭素量が〇・〇〇幾らだったからということで指定はしてなかった。こういうことになると、これはやはり指定の責任ということになるのではないですか。だから起こり得べくして起こった解放なのか、起こるべからずして
そうすると、このガス・マスクはもう一酸化炭素を防ぐ程度だけの、いわゆる口と鼻をおおうだけ程度のものなんですか、めがねはついていないのですか。要するに、こういうふうにかぶるようなマスクじゃないんですか。
およそ国鉄が言っておられる機械、施設の近代化という中で、機関車の運転士、機関士に昔のほんのお茶濁しのようなマスクを配給しているというそのこと自体がやはりおかしいのです、ほんとうに。 それからあなたの方で今言われたのは、起こり得べからざるところに事故が起こったというふうな印象を与える、そういう説明でしたが、しかしトンネル内の換気の実情というものは、そんな状態で固定してしまうという考え方は誤っていると思うのです。ですから、換気装置はなかったかということを聞いたんですが、これはもちろんないのですか。それから起こり得べからざるところにこういう窒息事故が起こったということについて、その他の面に問題がありませんか。たとえば機関車のトンネル内
この事故はやはり思い違いがあったようですね。要するに、事故が起こるべからざるところで起こったのだ、こういう一貫した説明ですから、これは一つ十分調査をされる必要があるだろうと思います。特に、事故対策としては、少なくとも今日の状態の中でこういう窒息中毒というようなことで機関士が意識不明になるというような問題があるとするならば、所要の換気装置をつける必要もあるでしょうし、それから機関士そのものが着用するところの防毒マスクにしても、あまりちゃちなものじゃなしに、もう少し近代的ないいものを、特にその点でも考案をして国鉄でつくらせて利用さすとか、そうして、少なくとも、このトンネルには使わなくてもいいだろうとかどうだろうとかいう問題は、機関士自身
私は久保委員の質問に関連をして、こういう事故の事故対策について若干の質問をしておきたいと思います。 まず去年の神戸港を中心に瀬戸内海、このあたりの事枚が非常に多いということが新聞記事にも出ておるのですが、これは昨年の五月の十三日に、天保山横橋でやはり衝突をやっておる。その次には六月の十六日、愛媛県の北条市の沖で、やはり衝突がある。それからさらに七月の十三日、これは兵庫県の津名郡の沖、江崎灯台の沖でやはり衝突をしておる。その次には、今度は淡路島と明石との中間で八月の十四日に自衛艦と舞子丸が衝突をしておる。その次は川崎の例のタンカーのまる焼け事件、それから今度の衝突事件、こういうふうに至るところで内航船舶の衝突があります。特に自衛艦
先ほども久保委員の質問に対して、そういう法的な取り締まりについての考え方というものをこの次の国会に、こういうふうに言われておりましたね。それで私はこのものの考え方というものが非常に大きな隔たりがあるような気がするのです。ここ六、七年来非常にひんぱんに海上事故というものが起きておるのです。そういう事故が起きておるにもかかわらず、それらに対する具体的な指導方法あるいは法的措置が講ぜられないで今日まで来ておる。私は先ほど久保さんが言っておったように、当面する問題は、外国船の日本におけるところの航行を拘束するのではなくして、国内におけるところのいわゆる内船、いわゆる沿岸の旅客輸送をやっておる船舶の運航に対しての取り締まりというか、指導という
私は特に海上保安庁の言いわけを聞こうと思っておるのではないのです。海上保安庁の方で立てておる計画が、たとえば四割に削られたというような問題もあるのですが、四割に削られるということは、四割だけでは済まないわけです。私がさっき言ったように、船をつくる方では自己資本にまかせてどんどんつくる場合もある。ですから、およそその進歩のテンポというものは、お役所で考えておるテンポとは全くテンポの開きが違うと思うのです。ですから、あなたの方で、たとえば五カ年計画でいわゆる巡視艇や救難船の整備をする。この数の問に合うと思っておられても、片一方では、池田さんがお得意の高度経済成長ということでハッパをかけておるのですから、どんどん伸びるのです。およそその数
その他の問題は、また関連法案の中で質問いたします。これで終わります。
私は、まず運輸省の予算全体についての質問を行ないたいと思います。 今政府が立てておる経済成長政策を成功させるのには、交通と輸送の面で万全を期する。これが先決条件であろうと思うのです。従って運輸省が所管をしておるところの陸運、海運、航空、気象、海上保安、さらにこうした重要任務が達成されるために継続をされた事業あるいは新規計画、こういうものが非常にたくさんあったと思うのです。ところがそういう継続計画、新規計画に対する今度の予算の内容を見てみると、まことに不足をしておるのではないか、不十分きわまるものがあると思います。この点について大臣としてこれでやっていけるのかどうか。やっていけるのかということをお聞きすれば、これは何とかしてやって
まず海運対策から見ても、海運対策ではなるほど画期的な対策だといわれる法案が今出ています。しかしこれはいわゆる大企業の外航船の対策ということになろうと思います。先般も關谷委員から強い要望があったと思いますが、内航船の実情についてはその実情さえも把握されておらないというような、いわゆる全く放置されておるような実情になっておる。それから航空関係についても、先般来いろいろな注文を予算編成前に出しておりました。ところが、これらも具体的にはなかなか数字の上に現われておらない。要するに今のところ、いわゆる交通戦は地上にあるけれども、近い将来というよりも、もうすぐ目の前に航空においても同じ状態が起こるのではないかという、そういう非常に差し迫った事情
今の航空局長の話を聞きますと、とにかく相当改善の方策があるようでございます。特に私は今の航空局長の答弁は、ただ言葉ではなしに、これが実際に予算の上に現われてくるように努力をしていただきたいと思います。 それからその次にやはり予算化の問題で、大臣が昨年就任をされたときに、たしかその直後であったと思うのですが、都市交通対策として都市高架鉄道の建設公団をつくって、そうして民営鉄道の都市乗り入れ線あるいはまた新線なんかの場合に、これらを高架鉄道の公団のようなものをつくって、そうしてこれを長期年賦で償還させるという考え方を明らかにされました。それから岡本鉄監局長も、都市交通対策というものは、地下鉄網と高架鉄道網とのコンビの必要性ということ
そこで、今大臣もそのようなお考え方だと思いますので、一つ私も考え方を聞いておきたいと思うのですが、私の考えておるところは、もう今日の都市交通の事情は、道路の整備をどんなに急いだとしても、なかなかそう簡単に片づかないと思うのです。要するに道路の整備という問題と都市の集中制限という問題とは、おのずから問題が別になってきますから、こういう点についてとてもうまく事が運ばない。そうしてくると、いわゆるバスのターミナルというような問題も緊急なものとして一応の対策は立てられましたけれども、しかしおのずから明らかなことは、自動車の輸送には限界があるということが言えるだろうと思うのです。いわゆる自動車の路面輸送については限界がある。だからこれは岡本鉄
話を聞いていますと、わかるような気がします。ただ鉄監局長の言われるように、自己能力があるからということは、まあ自己能力があるからほっておいても何とかかんとかやっておった、こういうことだろうと思うのです。ところがいわゆる民営鉄道の公共性というものは、都市においては、これはもう鉄監局長もおっしゃったように、国鉄もそれから公営も同じ高度ないわゆる公共性というものを要求されておるのです。だからこの間に、民営とそれから国営あるいは公営のこの交通企業に対する格差というものはないのです。けれども、私が今まで考えておったのは、どうもそういう格差の考え方が、古い習慣性のようなもので運輸省に残っておるのじゃないか、いわゆる近代的な一般大衆の要求というも
ところが前質問者から時間がずれていますから、もうちょっともらわないと——実は十一時二十八分まであると思った。
私は時間の認識が少し悪かったのか、見るのが悪かったのか、もうちょっともらわないと足りませんので、しばらく一つ……。
そこで私は、ここで簡単にいわゆる民営鉄道におけるところの最近の経営状態というものについてちょっと聞いてもらいたいことがあります。それは、今度運輸省で踏切道の改良法案を出されて、それによって踏切道の改良の指定を行なわれました。その結果大体こういうことを言ってきております。これからいわゆる改良設備をやらなければならないものが、これは数は必要はないと思うのですけれども、所要工費というものが大体十四億円ぐらいかかる。この十四億円かかるものに対する運輸省のいわゆる融資その他の措置というものは、これはきわめて微々たるものです。こういう点も、一体こういうことでほんとうに必要な緊急を要するところの踏切道の設備改良というものができるだろうか。聞くとこ
私らの方では先般来公共負担法という法案を出して、運輸委員会においてそれの審議をやってもらったわけです。ところがこれは十分の審議を尽くされないままに今日まできております。今そういう問題については公共負担法を適用するという形が私は一番いいと思う。けれどもこれが法案化されていない以上、これは不可能なことですから、大臣の言われたように、一面では当面都市に集中するところの交通問題を解決する道としては、積極的ないわゆる低金利融資対策というものを考えてやらなければ、私企業といえども、今日まで自分自身で、自己の力でまかなってきたとはいうても、先ほど申しましたように百五十億以上の金利を払っておる私企業の実情というものは、これはなかなか重大な場面に直面
