突然のお話といって、これは言うてあるのですよ。それで、きょうの質疑までに提出をするという話になっておったのですが、先ほどの連絡で間に合わぬからというので、それはやむを得ませんでしょう、後日でもいいですから、こういうことでいま言っているわけですから、ちょっと話が違うのです。
終わります。 ————◇—————
参考人の皆さんには大変御苦労さまでございます。 短い時間ですから、早速宇野参考人にお尋ねをいたしますが、先ほど御説明を伺いましたときにいただきました資料十一、「倒産造船所に係る被害例」ということで、ここに十七の倒産造船会社名が掲記されておりまして、関連企業が百企業、不良債権が約四十億円、一社当たり約四千万円というふうに拝見いたしました。そこで、ここでいただいております資料で、倒産した造船会社に対して約四十億円の不良債権を持っている下請企業、いずれも会社更生法あるいは和議の手続中だということでございますが、現在、この百社の下請企業がなお操業を継続しているのか、あるいは操業停止がおよそ何割ぐらいあるのか、簡単に概況を伺いたいと思いま
さればこそ、資料の十で拝見いたしております更生計画に基づく下請中小企業のたな上げ債権についての適切な措置を御要望になっていると思うのです。 いま伺いますと、いただきました資料の倍の企業数があるのではないか、こういうお話でありますが、そこで、中小企業庁の担当者に聞きますが、現在、さまざまな金融措置の制度は私も概要を承知しておりますけれども、いま参考人の要望がありましたような更生計画に基づくたな上げ債権、これに対する中小企業庁としての助成措置、保護措置、どのようなことを考えているか、これが一点であります。 なお、更生法の話が出ましたので、特に繊維の関係で更生中の企業で設備の共同廃棄、買い上げ希望をしているところがあるやに聞いてお
時間が参りましたので、これで終わりますが、更生計画のたな上げ債権の扱いについてはむずかしいということだけではなくて、先ほど御指摘の基金の話もありますが、あすの百よりいまの五十ということが大切なことなので、なお一層検討することを強く要望して、質疑を終わります。
最近、新聞報道によりますと、三月期決算の模様を見て大手私鉄の運賃改定が申請されるような報道がありますが、私はそういったことにも関連をいたしまして地方鉄道の運賃問題について若干お尋ねをしたいと思います。特に中小の地方鉄道、なかんずく最近新設をされました中小地方鉄道の運賃が諸般の事情から非常に割り高になっているということでございます。 そこでまず運輸省に伺いますが、ほぼ最近十年間をとりまして、新設をされた中小地方鉄道の運賃が既設の大手私鉄の運賃に対してどのくらいの比率格差にあるか、これをまず明らかにしていただきたいと思います。
十キロという話ですが、利用者が一番よく使っているのは何キロぐらいですか。先ほど言われた二つの例がありますけれども、いずれも新線だけで輸送の目的を達しているんではなくて、片や地下鉄、片や南海の高野線。利用者が居住地から都心部へ通う平均的なキロ数というのがあるはずなんです。つまり、ほとんど使わないようなところのキロ数を例示に挙げて倍率を出したって論議をする意味が余りない。一番よく使われているのは、乗客の利用率からしていま大体二十キロぐらいではなかろうかと思います。しかもそのうちほとんどの乗客が通勤定期、通学定期を使っていると思うのですけれども、こうした場合に、二十キロで通学、通勤を比較した場合に倍率はどのくらいになりますか。
実際の利用形態というのは余りよく知らぬのですか。たとえば大阪府都市開発の場合は、一番多いのが泉ケ丘から難波まで行っている。中百舌鳥で降りる人なんておりますか、通勤や通学で。私はゼロとは言わないけれども、しかし年間の利用率の七割から八割、たとえば都市開発の場合には泉ケ丘から難波まで行っているので、一番利用形態の多いキロ数で、一番利用の多い形態である通勤と通学ですか、これの格差がどのくらいかと聞いているのです。
それでどのくらいですか。
部長、もう少しよく聞いてから回答してもらえませんかね。私は一番よく使っている定期でどうかと、こう聞いているんですよ。百七十円とか百数十円とか、定期でそんなになりますか。つまり、利用者の圧倒的多数を占める定期客、通勤、通学で泉北高速線の利用者が一番よく使っている区間は泉ケ丘から難波が一つの典型例ではないか、これが二十キロ余りですね。最近十年間で全国で新設された中小地方鉄道というのは二つしかないという話です。関西の大手五私鉄と比べて二十キロで通勤、通学でどのように違うか、こう聞いているのです。
私は、比べて格差がどのくらいかと聞いているのです。これは確か四日ほど前に改定が認可されたはずですが、それに当たって関係地域の自治会の代表の人たちが、大阪府都市開発の泉ケ丘から難波まで、通学の場合を見ますと、同じ期間で京阪に比べて三・二倍になる、阪急に比べて三・一倍になる、南海、近鉄、阪神に比べていずれも二倍以上だと、数字を細かく書いて対比をして、そしてそういう現状にあることを十分認識してほしいという上申書を運輸大臣あてに出したはずですが、あなたはこの書面を見ましたか。また、それに書いてある数字は間違っているかいないか、この二つについて答えてください。
ちょっと部長に御注意いただけませんか。倍率は幾らかということを聞いているのですが、そのことにちっとも答えていない。むしろ私の方で、関係者が調査した数字を示してその真偽を聞いているのですが、これにも答弁をそらすということですから、少し御注意いただきたいと思います。——もし答弁の用意でしたら、その間に企画庁にお尋ねをいたします。数字は後刻、運輸省から認否の回答があると思いますけれども、私どもの調査によりますと、同じキロ程を運送するのに、同じ地域で、たとえば通学の場合に三倍以上の違いが出てくる。もちろんそれにはそれなりの理由があると思うのです。しかしながら、結果として大、中、小の間に運賃のそうした非常な格差があり、それが今回の認可によって
最近十年間における新設中小私鉄は、いずれもニュータウン建設にかかわる新線建設でございますが、いま局長の方から財政補助についての話もありましたから、関連して伺っておきますけれども、このニュータウン建設について、国は現在どういう態度をとっているか、企画庁としてはどういうようにごらんになっていますか。
御承知のように三全総によりますと、ニュータウン名をいろいろ列挙して、そして居住環境の整備ということでニュータウンの建設促進を推進しておるところですけれども、そういうふうな点からすると、建設費補助ということで果たして足るのであろうか。先ほど運輸省の方では明確な答弁をしませんでしたけれども、結果としては三倍を超える大きな格差が生じている、それがますます拡大をしていくということでございまして、しかも、こうしたいま例として挙げております泉北ニュータウンの場合には、臨海工業地帯の造成ということに伴っての居住環境の整備ということが言われておりますが、この海の方は、産業立地の関係では、国家財政の補助が港湾設備の建設、維持、運営ということにまで及ん
答弁の準備ができたようでしたら、運輸省の方に一言御注意いただいて、答弁を求めたいと思います。
運輸省に答弁を求めたいと思います。
いま、幾つかの前提を置いてですけれども約三倍といいますか、そういった格差があるということを認められたと思うのですが、そこでそういった格差拡大を是正するための運輸省の指導、これはどういうふうにやられておるのですか。
しかし、そういうことをしているにかかわらず、三倍以上の違いが出ているということですから、そういう程度のことだけでは格差を縮めるという効果を生むに至っていないということが言えると思います。 そういう点で、私は問題提起をした点について、なお引き続きいろいろな機会に討議はしていきたいと思いますけれども、同時に並行して企業の面での努力、これについてどういったようなことが進められているか。特にいま例示しております本件の場合には業務が管理委託をされている。そうすると、委託会社と受託会社の間の委託料の計算によってその運賃の計算も大いに異なってくる。ほとんど全部を委託しておるわけですから、そういう点で委託料の計算に対する運輸省の行政指導、どうい
そのときに受託者の方の利潤、配当あるいは納税額、こういったものも受託料の中に含めて認めておるのですか。委託会社の方は累積赤字で格差が三倍を超えておるにかかわらず、なおかつ受益者に負担させようという、受託者の方はそこへ受託料の適正計算だということで利潤、配当、納税額、その他を含めることを認めておるのかおらぬのか。
利潤という項目があろうとなかろうと、問題は配当に見合う額だとかあるいは事業報酬に見合う額だとか、そういうことが一般経費というふうな項目で実質的に算入されておるのかどうか、つまり、コスト分だけの受託料になっておるのかあるいはそこに上乗せした受託料になっているのか、その点はどうですか。
