そうしますと、前回大手私鉄の一斉の運賃修正認可があったときに、南海電鉄の認可に対して泉北高速と通しで運送する場合は十円値引きだ、こういう審議会の答申がありました。そうすると、いま部長の話のとおりだと、コストだけで請け負ってやっている。そのコストだけで請け負ってやっているほかに、まだ十円だけ切り込んで出血サービスをする、そういう認可になったのですか。その十円に見合うものはメリットとして受益しておるからということで、十円切り込みという認可になったのじゃないですか。
その奥地からお客を集めてくることは、南海にとって、つまり受託会社にとってどういうインパクトを持つのですか。
つまり平たく言えば、同じ車を走らせておって、いわばぬれ手でアワでそれだけお客をたくさん集めてきてもらえるから、メリットがある。そういうことで十円値引きサービスをするということになったのじゃないかといまの答弁を聞くと思うのですけれども、だとすると、その事情が当時も、前回の認可のときもあるいは現在も同じである以上は、今後大手私鉄の運賃改定が問題になったときに、その事情は引き続き考慮されるべきだと思いますが、どうですか。
あのときに十円という数字をはじき出したのはどういう根拠ですか。どういう数式で十円切り込みということになったのですか。
しかし、それぞれの私鉄経営は事情が違うわけでしょう。対キロ区間の運賃も違いますね。事情も違い、計算も違うのに、ほかが十円だからこれも十円だというのはどういうわけですか。それによってどれだけ乗車効率が高まっているかという計算をして、それが二十円、三十円になればその切り込みの率、額をもっとふやすということだって当然じゃないでしょうか。それこそ、そんなつかみ金で十円という話になるのだったら、これはある意味では合理性がないということになります。それだけメリットを受けておるなら、そのことを計算して、この十円が二十円、三十円になることも場合によってはあり得ることではないのでしょうか。
どうも余りはっきりせぬ話ですね。全体の収支計算に影響するかせぬかというところからこの総計算の金額を決めているのですか。これはやはり修正認可という権限をもって査定をして、その処置が必要だからというのでやっているのでしょう。また、それはいま部長の話のように、お客をずっと寄せてくるから、いわばぬれ手でアワと言ったら言い過ぎかもしれませんけれども、それによるメリットがあるからそれだけ切り込んでいるという話でしょう。だとしたら、その受益分をそれなりに計算をして、それが二十円、三十円になるなら、当然そういう処置をすべきじゃないですか。そんなつかみ金の、アバウトの全体に影響のないようなところの金だけ十円をぽっとつけるという、そういう認可の仕方であ
その、ある程度の切り込みは企業努力に期待するということになると、かなりアバウトな面があるような感じがしますね、いまのお話を聞くと。そうだとすれば、今回の、いま例示として伺っております申請も二五・一％の申請を無修正で認めたわけですが、これは関連する改定の認可申請、これと比べてどうですか。このニュータウン住民の足は、南海のバス輸送がありますけれども、これの認可率、修正の認可率ですね、それから国鉄の今度行われる改定率、そういった当該居住者の改定率から見て、率はやはり高いのじゃないですか。バスが一六％、国鉄が十数％、それから見ると一〇％以上も率としては高い。しかも、もし年内に大手私鉄の改定があれば年度間に二回ダブるになって五割近くになる。も
この答申を見ますと、利用者の負担能力を考えて適正だ、こういう話があります。ここの居住者の負担能力、生活能力、これはどういう資料でどういう認定をしたのですか。
皆さんも答申を受けて行政処分しただろうと思うのですけれども、利用者といえば当該の地方鉄道の利用者という意味でしょう。だとすれば、もちろん一般的な負担能力の問題はありますけれども、当該地域の当該利用者の負担能力という問題が同時に随伴するはずですから、生活保護の受給率、ここに幾つかのブロックがありますけれども、同じ府下、同じ市内に比べてもずいぶん高い数字が出ています。今後はそういった地域の利用者の特別の事情ということも考慮するという方向で検討しますか、それともそういうことは一切構わずに決まり文句で、全くここを利用しないような階層の人たちのことも含めた利用者の負担能力ということでやるつもりですか。私は、その地域の特別の事情があれば当然考慮
それじゃ、こういう判で押したような利用者の負担ということは書かなければいいじゃないですか、同じことなんだから。いろいろな運賃改定の検討の資料があると思いますけれども、いま部長、それを考慮すればとてもまともな経営ができはしない、そういう趣旨のことをおっしゃいましたが、そういったオール・オア・ナッシングのような極端なことを私は言っているんじゃないのですね。やはりそういう地域におけるそういった事情は、経営の中に当然経営者自身も考慮するでしょうし、そういうことを行政指導の中で反映するということも必要ではないかということで、これは答弁がそういう趣旨になりませんでしたから、引き続き別の機会に求めたいと思います。 そういうことを踏まえて、先ほ
それで、ここはまだ七割くらいしか完成されていないのですが、その高い伸び率は今後も続くと思いますか。
そうだとすれば、収支は非常に速いスピードで改善をされ続けている、こういう一般的な姿になろうかと思うのですが、一体今度の改定の認可に当たって何年くらい先を見通して認可をしたのですか。入居完成予定と言われる五十五年の収支まで見通したのかどうか。
そうしますと、公表された資料による計算では、四十七年対比で五十年が、運賃の収入で、いま指摘しておりますところが三・一九倍、先ほど部長が言われました北大阪急行が一・八六倍、十五私鉄平均が一・六二倍、南海が一・五三倍。つまり、ほかの二倍以上のスピードで伸びておる、こういうことになりますね。ほかの詳しい数字は省略をいたします。いま五十六年までその線を延長して、そして累積の欠損は一応長期に解消していくというふうにしますと、容易に単年度収支は黒字に転化するのではないか。また、そこへ企業努力を求めれば、いまこの時期に先ほど指摘したような高率の運賃改定は必ずしも必要ないのではないか、むしろ将来にわたっての入居者の負担ということともあわせ考えると、
冷房の問題、身障割引、それからＩＴＶの問題ということを言ったわけですが、それも同じく前向きに指導する、こう伺っていいわけですね。
それから、定期の割引率がほかの大手私鉄に比べて相当低いということですが、このことが格差を生む大きな原因の一つになっているわけですけれども、割引率一般についてはいろいろなことが言われております。いずれにしてもこういった同じ地域で、同じ地方鉄道で、こういう大きな格差があるということについての是正をしていく方針について伺っておきたいと思います。
最後にもう一言、申請の当事者の問題について伺っておきます。 この運送契約は、私が調査しましたところでは、難波の駅で定期乗車券の申し込みをしまして、運賃を払って定期乗車券を受け取る、いずれも南海電鉄という表示になっております。この場合の運送契約の締結当事者は利用者と南海電鉄、そしてその路線は高野線並びに泉北高速線、こういうことになると思うのです。そうだとすると、この契約の中に決められた運賃が改定されるわけですから、改定する運賃の申請当事者は、地方鉄道業者としては、少なくとも契約当事者である南海電鉄も申請をするのが適当ではないか、こう思いますが、その点についての意見を伺っておきたいと思います。
もう一問だけお聞きしたいと思いますが、申し込み書と定期の写しを部長に示したいと思いますが……。
営業規則によると、申し込みをして運賃を払ったときに契約が成立する、こうなっています。そこに都市開発あるいは泉北高速という表示がどこにありますか。つまり、申し込み者は南海に申し込んで、そして受け取る定期券は南海の定期券なんです。その契約から、一体どこに当事者が大阪府都市開発、泉北高速になるという結論が出てきますか。
代理と言うけれども、どこに代理名義がありますか。法律上の代理というのは、本人名義を表示して代理名義で契約するのでしょう。そこにあるのは南海だけしかないじゃないですか。南海と契約をして南海の切符をもらって、それで都市開発が当事者であるというのはどういう理屈なんですか。代理名義の表示もない。ちょっと答弁が納得いきませんから、もう一度はっきりしてください。
まことに恐縮でございますが、もう一つ示したいと思うのです。ここに南海電鉄の路線案内図というのがありますが、いま部長は、南海が泉北高速線を運送することは不能だから申し込み者も当然そのことは予想していない、こう言いましたけれども、その車内に掲示された南海電鉄路線図というのを見ますと、高野線、南海線、泉北高速線、三つありまして、全部南海電鉄が運送しますということを表示しているわけですよ。だから、乗客の方は、当然、南海が泉ケ丘まで運ぶのだというふうに思っているのです。だから、利用者は南海に申し込みするという意思を持っているのです。南海もまた泉北高速をみずから運行してますということを表示しているのです。それでいてどうして都市開発が契約当事者に
