今の御質問で御答弁申し上げましたのは、現在のルートでやっておるならば、まあペイするところまで持っていけるだろうということを申し上げたわけであります。しかし御指摘の通り今のルートだけで満足していてよいのかということの御質問でありましたが、そうでございませんで、今あなたがおっしゃいました通りに、逐次発展していかたければならぬ。発展していく初めの一、二年というもの、お客がついてくるまでは赤字が出るということで、路線を拡張して行くのに必要なだけのものを、既存の路線全部でまかない得るという状態にはなかなかこないと思います。御指摘の通り新しい路線を拡張していくについては、それに要する開発費というか、そういうものは常に赤字が出てくるということで、
実は両会社を許しましたときの考え方は、日航のルートで競争するという考えで許したわけでは毛頭ないのであります。フィーダー・ラインとして日航のルート以外に出る。たとえば鹿児島へ行くとか、高松とか別府とか、日航のルートと別のルートで行くということで、フィーダー・ラインとしてこれを育てる——今日航が飛んでおります区間の飛行機を持っていきましても、そんなところへは持っていけない飛行機でございますから、中型以下の飛行機でないと、その他の飛行場は相当に整備いたしませんと使えませんので、実際問題として農地を取り上げて飛行場を拡張するということは困難でございますから、どうしても中型以下の飛行機でなければいけない、そして機種も違ってくるから、また別の会
お説の通りでございまして、一人前のパイロットを作るということになりますと、非常な経費を要するわけでございます。そこで終戦後再発足の当時はそういった者がございませんので、その養成のための補助金を、二十七年度は三千万円、二十八年度は五千万円、途中で節約を一割か食いましたからそれだけ減っておりますが、その補助金を出したわけであります。ところが二十九年度から航空大学校を宮崎に開設いたしまして、ここで上級事業用の免状まで取らせるものを作って会社へやる、こういうことになりましたので、その補助金がなくなったわけであります。今パイロットの方は八人ずつ二回目の卒業生が近く出るわけであります。それから終戦後全然パイロットを作っておりませんので、終戦のと
定期航空の免状を取るまでに千二百時間要るわけであります。これは最短コースでございまして、そう最短コースでいけるわけではございません。それから実際からいうと国際線の長い渡洋をやるチーフ・パイロットというようなものは、一万時間オーバーという者が多いわけであります。それで戦前に飛んで、六千時間とか五千時間とかいう経験者を採ってきます。それに再訓練をしてパイロットのチーフにしておるわけでありますが、今申し上げました千二百時間というのは計算上出ます最短コースでございますけれども、実際問題として信頼の置けるものとしてやろうといたしますれば、太平洋のチーフ・パイロットにするためには、今日本が急いだといたしましても、五、六千時間を飛ばない人間をチー
そう急ぎませんと、学校を出た者を国内線のコ・パイロットにして、また実際経験を積まして、それを国内線のチーフ、それからこれを国際線のコ・パイロットにして、それを相当長期にやってそれからチーフに持っていくというふうに、相当年数はかかります。けれども、そういう余裕が実はありませんし、現在おりますのは三十から四十を過ぎた者ですから、旧日航時代の民間機を、一万時間までいかないにしましても、相当時間飛んでおりますから、相当早く国際線のチーフまで持っていけると思うのです。しかしその免状を取らすとか訓練するということになりますと、どうしてもお客さんを乗せてはできませんから、あの大きいＤＣ−６ＢなりＤＣ−４を、お客さんを乗せないで、いろいろ危険な四発
今のところは新しい航空機を買う計画をいたしておりません。
物理的に申しますと十五年くらい。しかし新しい形式の飛行機が出てきますから、足の速い大きいものが出てきますと、経済的な競争力がなくなりますから、従って新機種を買わなければならぬわけであります。
もうそろそろその計画を立てなければならぬ時期に来ておると思いますが、今年の計画には立てておりません。
今度の改正案でも、役人が経営するという考えは毛頭ないわけであります。半官半民の会社が経営するという建前でやっておるわけでありまして、これをパブリック・コーポレーションにして、役人みずから経営するというようなことは考えておりませんし、また私はそうでない方がいいのじゃないか、こう思っております。
今仰せになりましたけれども、課長以下が三分の一役人が行っておるということは全然ありません。
課長以上そんなには行っていないと思いますが、私の方から資料を差し上げていいと思います。
重役は常任が十一人おるわけですが、十一名中四人でございます。
常務取締役が五名中三人でございます。
そうでございます。
私も先ほど政務次官からお話になりましたように、役人がこういうところへそうたくさん行くべきじゃないというように考えております。しかしただ他の仕事についておられる力でも、ここへ来て専任してやっていただかなければいけないのじゃないか、腰かけでほかの会社と兼任で来て重要な業務をやられるということはいかがだろうか。この点は実はわれわれとして考えておりますのは、日航については業務の赤字が出ない、いわゆる経理上の業績が上るということに対しまして、非常な関心を持っております以上に、われわれといたしましては、航空の安全性というものに関心を持っておりますので、その意味におきましては、もちろん非常勤の方がいらっしゃることもけっこうだと思いますけれども、基
今私が申し上げたことを、非常に私の申し上げた通りでなくお聞き取りになったようでございますが、私は役人がやるとか何とかということを申し上げたのでありませんで、この会社の経営をやるためには経営者が腰かけでなくて、本腰で来ていただかなければいけないのだという趣旨のことを申し上げたのでありまして、役人がやるということをもちろん申し上げたわけではございませんし、また役人がやるから安全性がふえる、こういう趣旨のことを申し上げたのでございませんで、ただこういった会社を経営するには、専心してやる基幹の人がいらっしゃらなくちゃいけない、こういうふうに思います、こういうことを申し上げたのであります。
いろいろ御説明がございまして、株式が非常にふえるというので、そうすると民間の比重が軽くなるということは事実でございますけれども、まあ政府がバック・アップすることによりまして、民間の今まで出してきた資金も生きてくることになりますので、これのために民間資本十三億を圧迫するということにはならないのじゃなかろうかと考えております。全体においてこの法律をどういうふうに考えたらいいということをざっくばらんに言え、こういうお話でございますけれども、私はいろいろ考えはあろうと思いますが、政務次官から先ほどお話になりましたように、非常に監督を強くしろという案と、それから民間の自由にやらせろという両方の意見との妥協点として、この程度が適当じゃなかろうか
政府は出資はどんどんやるけれども、株主権の行使まで停止してしまうというようなことがいいかどうかということに関しましては、私はいかがかと考えます。
この規定は、建前として常勤重役というものは、そこに専念するという建前をうたっておるのでありまして、非常勤の重役さんがいらっしゃる場合に、もちろん専心するということを要求する趣旨は毛頭ございません。
これは最高人事に属しますので、私の関するところでございませんけれども、そういうふうな新聞の記事を書いた新聞記者に伺っても、必ずしもそういうことはわからぬと思います。最高人事につきましては私は実は存じておりません。
