その非常勤の方だけを抜き出して考えますと、おっしゃったような点が生じてくるわけでありますが、会社の取締役は本来常勤といいますか、その運営に責任を持って当るのが建前であろうと思いますので、法律の規定は本来この会社の運営を担当する重役を対象として規定したわけでございますので、従って、四条の四のただし書でこれが運用上入っておるということでありますので、今非常勤の方だけを抜き出してお考えになりますと、今御指摘のようなものが結局クローズ・アップされてくるわけです。
新日航が発足しますときに、将来の収支を予想を立てて、おそらく委員会でも資料を配付してごらんいただいたと思うのです。そのときの実績とはだいぶかけ離れてきた。国際線と国内線とに分けて考えまして、国際線につきましては、実は支出の方、いわゆる経費の面も若干上回っておりますが、収入面でそうまできていなかったという点に、見込みが違った大きな原因がある。国内線につきましては、実は収入面におきましては、いわゆる人の乗っておる数からいいますと、お客さんの数から申しますと、大体予想の数字に来ているわけでございますが、支出の面で整備費が予想以上に高くついておるということが、収支のバランスの予想が食い違ってしまう原因だろうと思います。なお、国内線につきまし
大臣から御答弁申し上げた通りでございますが、普通の常識的に考えてみまして、会長と社長というものの最高の責任というのはどこにあるか、はっきりしないのじゃないかというような気がしますし、やはり社長ということで、その人が会社の経営の中心となって、その人が責任を持ってやる。その社長のもとに他の重役が一致団結するという体制が望ましいのじゃないか、こういうふうに思います。
大体一項で、あらかじめ事業計画、資金計画、収支予算、その一番中心は資金計画だと思いますが、それを認可の上決定する。それから変更をしようとするときにも認可を要すると、こういうことになっておりますので、二項の働く場合はきわめてレア・ケースじゃないかと、こういうふうに考えております。ただまあ非常に事情の変更があったにもかかわらず資金計画に変更がなされないというような場合、それから資金計画の実施上非常に突拍子もないことがあるというような場合に、ごくまれに二項が使われると、こういうことだろうと思うわけでありますが、大ていの場合は一項で十分用が足せるものと、こう考えております。
本会社の定款でございますが、本会社の営業年度は二営業期とし、四月一日から九月三十日まで、十月一日から三月三十一日までとするということであって、営業年度はちょうど役所のやつと一致しておるわけです。
二期です。営業年度としては一つでございまして、それが営業期として二つに分れておりますから、決算は二回やっておるわけであります。
そうでございます。
これは非常に法律的に技術的な御答弁を申し上げて恐縮なんでございますが、実はこういう法規について罰則の規定を云々するということは、少し実際とかけ離れておりますが、各条文ともこういう認可事項がつぎますと、罰則の規定をつけるという建前になっておるわけでございます。そこで刑事局との打ち合せの結果、この第十二条の二につきまして、毎営業年度の開始前に最初のものは認可を提出させて、その認可を受ける。こういうことでございますので、そうしなかった場合には罰則規定がかかることになっておるわけでございますが、この変更認可のときにつきましては、変更がいつの段階において起るかということが明確でございませんので、変更認可を罰則にしなかったからということで、罰則
変更の認可をしないという場合は、罰則の規定についていないといいますか、既遂の時期が不明瞭であって、よって罰則規定を設けるべきでないというのが刑事局の意であったわけです。そこでそういう場合に、これはとことんまで追及して責める条文ではないかというようにお感じになるかもしれませんが、そういうことで、そこが抜けておりますので、二項でもってそれを補完した、こういう関係でございます。
これは今御説明申し上げたところから御判断になりますと、いかにもえげつないことまで考えておるというふうにお考えになる面もあると思いますが、実はこの条文ができましたいきさつは、今御説明申し上げましたようなことでありまして、何といいますか、法文のつじつまを合せるというか、むしろ法文作成上の潔癖という点から規定してある規定でございまして、そういう面から見ますと、いつもあらを探して、とことんまでやっつけようとしておるというように御解釈になるかもしれませんが、いきさつは今申し上げたような次第であります。
この法案を作りますについて、いろいろ外国の法制等も調べてあるわけですが、アメリカが一番自由な考え方でやっております。補助金も相当に出しております。しかしそのために会社をどうこうしようということはいたしておりません。しかし経営の内容について、一々きまった形式でもって、決算その他を詳細に報告をいたしております。そしてそれに基いて補助金を出しておりますが、出資はアメリカではいたしておりません。それから政府から役員をどうこうするという問題はございません。これがアメリカの例でございます。ところがイギリスその他ヨーロッパの国に参りますと、趣きが非常に変っておりまして、イギリスでは二つの会社がございますが、これは全部パブリック・コーポレーションに
監督規定と申しましても、分けてみますと、この役員に関する部分でございますが、これについては政務次官からもお話がございましたように、最後に非常に妙な人が役員になられるということをチェックする建前でございまして、現に国際電信電話株式会社というものが二、三年前にできておりますが、これも政府出資が現在四二％になっておりまして、もちろんこれには全然補助金も出ておりませんが、これも実は全役員が認可になっておるという前例があるわけであります。この点は私は会社の企業活動を萎縮させるということにはならないのじゃないかと思います。ただ問題になりまする点は、十二条の二でもってこの事業計画、収支予算、資金計画を全部認可によって縛る、それから変更するときにも
電信電話事業とこれとを同断に論じてそう言うているわけではございませんで、電信電話の事業の最近できました会社の法律にも、そういう前例があるということを一応申し上げただけで、電信電話についてこれが絶対にいいのだと私は自信を持って申し上げているわけではございません。
日航法を提案いたしましたときに、大臣からも御説明申し上げたと思いますが、国内線については自給自足といいますか、飛行場の設備その他を政府がやりまして、そして自給自足で行かせるという考え方で進んできた。国際線につきましても自給自足で、民間事業としてスタートして行かしたいという考え方を持っております。ところが国際線につきましては、御存じのように非常に日本の条件が悪うございますし、いろいろの面でハンディキャップがある。それから金が相当かかりますが、日本の民間蓄積の現状では、その必要なだけの資金が民間から吸収できない。そこで当分は国際線に関する限りは、民間側と政府と半分ずつ持って、政府が援助していこう、こういう考え方でスタートしたわけです。そ
実は航空路拡張何カ年計画という、非常に勇ましい案を立てたことはあるわけであります。しかしながらこれは非常に採算ベースに乗らないわけであります。日本の国力としてそれだけの金を出してもらえるということは、とうてい期待できないことなんです。そこでまず乗員の関係、その他いろいろの関係から考えまして、比較的いい場所でもって基礎を作って発展していくということにして行きたい、こういうふうに考えております。特に私が、政府から相当の補助金をもらって、採算ベースに立たなくても、ぜひやりたいと思いますのは、近回りの路線であります。たとえばフィリピンとか、あるいはラングーンとか、シンガポールとか、ジャカルタに行くというような問題でございます。遺憾ながら現在
今私は持ってきておりませんが、国際航空三カ年計画というものを立てまして、そうしてそういった方向で進めたいということで、航空審議会へも披露いたしまして、きめた案があるわけであります。これは非常に野心的で、三年くらいの後にはシンガポールまで行く、ロンドンまで行く、もちろんブラジルへも行く、こういうことでスタートしたわけであります。しかしながら今までの経営の実績にかんがみまして、遺憾ながらそういうルートをやりますと、とても日本の財政をもってはまかない切れない、赤字が出るということが想定されますので、そういった野心的な計画はひとまずストップいたしまして、地固めからまず行くという考え方に変ってきたわけであります。それですらも今申し上げましたよ
計画がないというわけではもちろんないわけでありまして、たとえば現在の航路をやるにつきましても、パイロットは、今ほとんど全部が外国人を使わざるを得ない。それからナヴィゲーターも、約半数くらいまで持ってきましたけれども、アメリカ人でやっております。それからメカニックもアメリカ人がやっておる。これを一人前のパイロットにするということは、日本人で持っていくことは非常にむずかしいことでございまして、そういった関係ともにらみ合していかないといけませんので、先ほど申し上げました非常に雄大な計画を立てましたけれども、現実はとてもそこまで行けないから、それでさしあたり地固めをする、足場固めをするという考え方でもって、現在のルートでもって、できるだけ整
今小山委員のおっしゃったようなことになると、非常にけっこうだと思いますけれども、微力にしてそういう情勢に持っていけない次第でございまして、そういうようなシステムになると非常に仕合せだと思います。
実は国際航空事業の将来性というものにつきましては、もうこれは損する事業にきまっておるのだというふうなお考えがだいぶ広く行われておるように思うのでございますが、しかしいろいろな外国の航空会社の実例から見まして、航空事業というものはそういうものじゃなくて、日本の航空事業も、年数は要するかもしれないけれども、必ずペイするところまで持っていけるものだ、こういうふうに実は私は考えておるわけです。それから政府が閣議にかけて、こういうふうにして航空を持っていくのだというはっきりした方策で、国際線はどこどこまで必ず出資してやるのだというふうな意味合いにおいて、きめてやらせるというような国策というものがないじゃないかとおっしゃられれば、その通りでござ
年数につきまして三年と限るわけじゃございませんけれども、私はこのルートでやっております場合には、ペイするところまで持っていけるものだというふうに考えております。
