予算を出したときの資料を丁度持つて来ておりますが、トータルだけ書いてありますから、詳細な細目などはあとで差上げますが、設備費は入つておりません。丁度あれがこの創業費で八〇％を政府補助にして、この政府の出資十億と、それからその創業のためにする試験飛行でございますね、ロンドンならロンドンまでの試験飛行、これは差当りの問題としてロスアンゼルス、サンフランシスコまでというようなものを全部、サーペ一・フライトを三回やるとして幾らになるというような計算で予算を要求したわけでございますが、その資料を丁度持合せておりませんので、この内訳はいわゆる創立費に該当するものと、それから国際事業を始める創業費というものとを分析して後ほど御説明申上げたいと思い
第八条に「政府は、会社に対し、その行う定期航空運送事業のうち当該路線の性質上経営が困難なものにつき公益上必要な最少限度の運送を確保するため、予算の範囲内において、補助金を交付することができる。」ということで、いわゆる航路補助というにほぼ近いような制度として補助をし得るという抽象的規定を設けたことでありますが、来年度予算におきましては補助金を計上いたしておりません。そこで来年度事業を開始いたしまして、その結果に基きまして十分検討して再来年度の予算におきましてもこれを要求するかどうかということをきめたいと考えておるわけでございます。
その点は航路別に見るという一応の考え方でございます。併し或る航路は非常に儲かつておる、ところが或る航路は赤字を出しておるが、会社全体として見ると相当の収益を出しておるというような場合には、強いて補助しなくてもよかろう、こういうことでございます。
結論的に申しますれば、そういうことになるかと思います。不幸にして日本は植民地を持つておりませんので、植民地を持つておる国におきましては、当該植民地と本国との路線に対しましては、その就航の義務付けを行いまして他の部面において収益が挙つておりましても、当該路線の維持のために当該路線を独立して補助しておるという体系をとつておるようでございますが、遺憾ながら日本では今そういつたことが考えられませんので、実質的にはその会社の赤字の幾分かを補助する、結果的に見るとそういうことになるのじやなかろうかと思います。
このいわゆる利息の補填の問題でございますが、これは御存じのように海運についても言われるわけでございますが、飛行機についてはなお一層そういうことが言えるわけでございます。非常に多額の設備資金を要するわけでございます。その設備資金は自己資本だけで賄えませんので借入資本によらざるを得ない。ところが御存じのように借入資本の利率は国際水準より遥かに高い。そこで日本の航空会社が国際競争力において非常に不利な地位に立つ。よつて国際金利水準と現実の日本国内の金利水準との差額に該当するものを政府が補給するということが望ましいのじやなかろうかと考えまして、その点につきまして大蔵省と種々折衝をいたしたわけでございますが、今度の法律で出ておりますところによ
御存知のように戦前のような国策会社と申しますか、特殊会社につきましてはさような規定が載つていたわけでございますが、この民間資本を導入するのを容易ならしめるという考え方からいたしまして、そういつた規定をつけることが望ましいということで、いろいろ研究もいたしたわけでございます。ところが一面単行法律がございまして、政府出資の場合におきましても民間出資と配当その他について差別的待遇をいたさないという法律もございますし、又電源開発株式会社のごときにおきましても、建設利息については差別をやつておりますが、配当について差別をやつていないというような点等から勘案いたしまして大蔵省と十分の折衝をいたした次第でございますが、現段階においてはさような規定
御存知のように政府出資をいたします特別会社につきましては、総裁、副総裁、理事という商法上の執行機関と別個の機関を法律によつて創立いたしまして、その役員は政府が任命するという体系が戦前は非常に多かつたわけでございます。戦後におきましても電源開発会社におきましては、株主総会の意見を聞きまして政府が任命する、こういうことになつておるわけでございます。その意味におきまして非常に強い政府の干渉が行われるということになつております。それからコシマーシャル・ベースで行くということになつて最近できました国際電信電話株式会社につきましては、取締役の全員と監査役全員に至るまで主務大臣の認可を受けなければならん、こういうことになつておるわけでございます。
抽象的な面につきましては、この間御説明申上げた通りでございます。そこで数字的にどういうふうにその差異ができるだろうかということを検討したわけであります。その物差自体につきましていろいろ議論があり得るか思いますが、その予想を立てるスタンダードを一定いたしましていろいろな形態を考えて数字的な、数字を出してみたわけでございます。それは国際線を完全に分離する、国内線は国内線の会社だけ、国際線は国際線の会社、これが一応完全分離の案と、こう考えていろいろと検討をいたしたわけです。 それからもう一つの考え方といたしまして、その国際線と申しましても朝鮮、沖繩、台湾という程度の所は国内に準じて考えていい、飛行機の基地から申しましてもいろいろな点か
機種は違いましたが、この次持つて参りますけれども、少くとも一台は必ず余計要るという数字になつております。不完全の分で型を違えてやりまして二台余計に要るという想定になつております。それは飛行機の空中にある時間と、それからスペヤーとの関係を考えると、サンフランシスコまでといたしまして計算いたしたところによりまして少くとも一台は余計に要る、こういう数字になつたわけであります。
人間の面につきまして日航が入るということでもありましようけれども、それが初期の間はうまく行くかも知れませんけれども、それにいたしましてもいろいろ人のやりくり、交番を組むに当つていろいろ問題が起きるだろうと思います。し、その相互の融通ということが日常「業務で、丁度鉄道で言う交番を、機関車の交番を休んだからほかの交番をやるというふうに、一カ所で統一的に按配をやるというわけに行かない、そう自由自在にやるわけに行かないと思います。
第一点につきましては、国際線は競争が非常に猛烈であり、立遅れているので複数で出て行つたのでは到底駄目であるから、一本にまとめて国の助成策もこれに集中して強力なる一体を作つて、それがいわゆる公正なる競争において国際場裡に進出するという態勢を立てると、こういうことを言つたわけであります。それから国内につきましては、国内の幹線については遺憾ながら答申ではノー・コメントで何ら触れておりません。それでローカル・ラインにつきましては、国内を差当り二ブロツク程度に分けて、一ブロックに一社程度を認めることが適当であろう、こういう答申でございます。そこで丁度国内の幹線については、実はノー・コメントという恰好になつております。従つて国内の幹線を一社でや
日航のやり方に関しましていろいろな非難の声が起つておるわけでございますが、その非難を分析して見ますと、当つているものもあるし、当つていないものもあると思いますけれども、我々は極めてフランクにその内容及び風評等も検討いたしておるわけであります。なお、日航の弁護というわけではございませんが、いわゆる日航の不評判という点の最も大きいものは、いわゆる運航の確保と思いますが、運航率の向上、逆にいいますと、欠航率が多かつたということだと思うわけでございますが、これにつきましては、ノース・ウエストから日航に移つて、自主航空一を始める初期に当りまして、飛行機の手当てがうまく行かなかつたために、非常にドジを踏んだということは、これは事実でございます。
これは六十八億何がしを要することになつておりますが、御存じのように現在日航がＤＣ４を六機持つておるわけでありまして、これを調達いたしますのには資本金は今四億円でありますが、借入金を以て賄つておるわけです。それがドル貸と、開発銀行のほうから借りたやつが、大体十八億足らずの借入金を以て充てておるわけです。それをこちらへ持つて参りますから、大体この中で申しますうちからその分が引かれるわけであります。そういたじますと、今度の政府出資の分、民間出資の分を合せてみまするというと、あと何といいますか二十四、五億の金が足りなくなる、こういうことになるのであります。それにつきましては御存じのように政府手持のドルの貸付、それから開銀の融資によつて賄い得
ちよつと数字の見方が何ですが、この年度別から見ますと、第一年次、第二年次は赤でございますが、第三年次は千八百万円の黒字、こういうことになつておるわけでございまして、御覧になりますように、三年目の黒字というものは繰越数を繰入れておりますので、四年目からは更にこの黒字が増す、こういう想定になつております。それから今仰せになりましたいわゆる日本の国としての利益の問題でございますが、この点に関しましては御指摘の通り、いわゆる積極的に外人を積むことによりましてドルを稼ぐという面と、それから御存じのように、今は全部外国のへ乗つておりますので、切符を買うときは去年の七月一日から円で買えることになつておりますけれども、それは終局的にはドルに変つて行
会社が増資をするということでございまして、前から研究していたのを実施する、ういうわけであります。そこで政府して考えなければなりませんのは、新会社を設立するについて、日航の増資というものが如何なる影響を持つかという点を検討しなければならんと思いますけれども、設立委員を任命して新株を募集するにいたしましても、やはり同じように一般の資金は集めるということでございまして、いろいろ検討いたしました結果、新会社を設立することに対して日航の増資というものが悪い影響を及ぼす、或いはそのために新会社が不利益をこうむるという点はないわけでございますので、法律的には日航の増資をやめろという法律的根拠はございませんけれども、実際問題として考えましても、あえ
この差上げました資料の中の、日航の損益計算、二十七年九月三十日現在というものの決算と、二回の決算をいたしましたのでここへ出しております。
御存じのように、外貨貸でございますと、ドル貸が五分でございます。ポンド貸三分でございます。開銀でございますと、一割というわけでございます。その会社の建前から申しますると、外貨貸のほうが非常に有利でございます。それからなお来年度の開銀の資金割当というのが安本においても決定していないわけであります。丁度これがどこに落着くかということは今申上げかねるわけでございますが、恐らく両方から借りるということになると思います。併し会社としては、或いは又そのバツクにあります運輸省としては、できるだけ政府手持の外貨貸付によつてこれを貸すということにしたい。こう考えておるわけであります。
市中銀行でございますか、市中銀行に期待していないわけです。
市中銀行について直接は期・待しておりません。これは御存じのように市中銀行というものが出て来る面におきましては、これは実質的にいいますと、市中銀行から借りる、こういうことになるわけでございまして、政府手持のドルを市中銀行から……。今やつておりますものを申上げますと、為替銀行が十二行シンジケートを組みまして、そうして日銀からボンドを借りて来て、そうして円の面に関して見ますと、市中銀行から航空会社が借りる、こういうことになるわけであります。その他と書いてございますのは、外資、ワールド・バンク等が期待でき得ればという趣旨で書いておるのでございます。ワールド・バンクについては目下のところはその見込がございませんので、結局開銀の外貨貸ということ
別に詳しいことは存じませんが、ちよつと資料が間違つた点がございますが、御訂正願います。このエール・フランスが一〇〇％になつておりますが、これは現在九七％、三％だけ殖えておりますので御訂正願います。
