では逐条的に御説明申上げたいと思います。 第一条は会社の目的としまして、日本航空株式会社は国際路線と国内幹線における定期航空運送事業並びにこれに附帯する事業を経営することを目的とする株式会社とする。これが会社の目的でございますので、この目的の範囲内において権利、能力を有するわけでございます。でその行います事業は、国際路線と国内の幹線でございます。この国際線と国内線とを同一の会社をして経営させます理由は、現在行なつております国内幹線は、ＤＣ４級の飛行機を以て行なつておるわけでございます。ところがこのＤＣ４級の飛行機でございますと、それは同時に朝鮮なり、台湾なり、沖縄は勿論、或いは香港、もつと向うくらいまでも行けるわけでございます。
日本航空株式会社法案は国会に提案して只今御審議を仰いでおる次第でありまして、この法律が通りまして成立いたしますと、国際航空は原則としてそこでやる、こういうことになるわけでございまして、今差当り行きますものはアメリカ、サンフランシスコまでを先ずやる、こういうことにいたしております。で、次に西のほうに向つて出て行く、こういうことになるわけでございますが、御存じのように今イギリスとの協定はできましたけれども、その途中の話合がまだ付かないところがございます。又実際の準備も飛行機の入手等もそう簡単に参りませんので、成るべく早く開始いたしたい、まあできれば本年度内中にでも行きたいという希望は持つておりますけれども、実際には恐らく本年度内にロンド
間違えました。来年度内でございます。
来年の四月までの意味です。
そういう意味でございましたら、できるところまで行くということで、できればカラチぐらいまでは来年度中に是非開始して行きたいものだというふうに考えております。
第一の問題でございますが、西廻りとしましては、香港ぐらいまでは来年度中に必ず行ける、こう行き得る、こう考えております。
来年度中と言いますと、来年の四月まで……。
三月中に……。それから二番目の問題でございますが、これは実は三番目の線はここ止りではなくして、濠洲まで実は伸ばしたいという希望を持つて交渉して頂いたわけでございますが、これにつきましては、シンガポールから先に行くことにつきましては異常な反対がございまして、やつとジヤカルタまでの話合いがついたということで、こういうふうになつたわけであります。
地理的に言いますと、そういうことでございますけれども、やはりお客さん、荷物の筋から行きますと、このほうが……、商売の見地から言いますと、このほうがよかろう、こう考えるのでございます。
そういう線も考えられるわけでございますけれども、そうしますと、フイリピンを通つて、途中ジヤカルタかどこかに寄りまして、それから濠洲に行く、こういう線になるわけでございまして、それは直接イギリスと関係がございませんので、入つてないわけでございます。
そのシンガポールへ行つて、それから濠洲へ伸びるということは話がつかなかつたわけなんでございまして、だから遺憾ながらそのラインはできないわけでございますから、濠洲へ行く場合を考えますと、やはりフイリピンを通つてジヤカルタを通つて濠洲へ行く、こういう線にならざるを得ないと思うのでございます。
第一の点は、国際線は御存じのように非常に猛烈なる競争でございますので、これが二社出る、三社出るというようなことでは、到底事業の継続は困難だと思いますので、全部を集中して一社で強力なものにして出て行くのが適当であろうという考え方でございます。それで国際線の経営のために政府出資十億円を予算に計上して今御審議を仰いでおるわけでございますが、その国際線と、それから国内の幹線は飛行機の相互融通性、人員の融通性というような面から考えまして、幹線はこの国際線と一本でやることがよろしかろうという結論を得まして、そういうのもをやる会社といたしまして、政府出資十億円を入れまして日本航空株式会社を特別法人としておりますために、只今日本航空株式会社法を国会
出資は、三条では抽象的に、「予算の範囲内において、会社に対して出資することができる。」こう書いてございまして、現実には第一回の出資と申しますか、附則第四項で、「政府は、会社の設立に際し、十億円に相当する株式を額面価額で引き受けるものとする。」こうなつておるわけでございます。従つて政府はその会社につきましては、株主たる地位を持つことに相なるわけでございます。なお将来増資をするというときにおきまして、民間資本が集まらないというような場合には、政府部内で話合がつきましたならば予算案として、増資引受につきまして国会の御審議を仰ぐということになるわけでございます。
株主権の行使でありますが、株券は大蔵省の国有財産の中に入りますので、大蔵省の管財局において保管することになるわけであります。現実の問題といたしまして、株主権を行使するという場合には、大蔵省の管財局長が株主総会に出席する、こういうことに相なると思います。
従来戦争前にございましたこういう政府出資の会社、それから御存じのように終戦後できました電源開発株式会社、国際電信電話株式会社について同様でありますが、株主総会の場合には出席はいたしておるようでございますが、実際は、政府が真の株主利益としての配当を大きく受けるという、いわゆる投資者としての政府の立場というものは、事柄の性質上できるだけ自粛するというような考え方のもとにおきまして、株主としての権利を相当強硬に主張しておるという例は、今までのところないのでございます。御指摘の通り法律的に申し上げますと、株主であるから十分に株主権を行使できる、こういうことに相なるわけでございますが、政府としてはいわゆる投資者的見地において株主となつておるわ
今回会社をつくるにあたりまして、日航の増資その他を考えましたし、それからまた出願をたしております会社で外国会社と提携しておる分がこの会社に入つて来るためには、具体的に言いますと、大阪商船とか飯野海運でございますが、そういう外国会社との関係をきれいに清算して入つて来てもらうというように話合いをいたしておりますので、実際問題としては御指摘のような心配はないと思いますが、抽象的、観念的、法律的にはまさに御指摘の通りでございます。そこでさような場合におきましては、政府といたしましては当然株主権を行使いたしまして、会社がいわゆる外国資本によつて支配されるということは防ぐつもりでおるわけでございます。
御指摘のような御意見もございまして、いろいろ検討をいたした次第でございますが、御存じのように昨年六月通過いたしました航空法におきまして三分の一を認めておりますので、その線に沿いまして、この会社の株式が三分の一以上にならないという建前で、一応御審議を仰ぎましてきまつております航空法の限度にとどめておけばさしつかえないもの、まず心配ないものと考えたわけでございます。なお一面逆に考えまして、いわゆる外資と申しましても、外資の中にもいろいろございまして、たとえばワールド・バンクの出資というようなものでありますれば、これは入れてもさしつかえない。いわゆる航空事業を支配するという意図のもとに入つて来るものは歓迎できない、こういう考えで立案した次
航空法は一般規定でありますし、これは特別の規定でありますから、航空法を必ずしも同じにする必要はないではないかという御意見でございます。一応ごもつともと考えますけれども、しからばこれを全然ゼロにしてしまつてもよろしいかどうかということを考えるわけでございますが、これにつきましては三分の一に限定し、なおかつ商法の特例を設けまして、御存じのように商法では、株式の譲渡制限というものを定款で書いても、できない、こういうことになつておりますので、株式が上場されますと、どういうふうに転々として来ても、名義書きかえを拒否することができませんので、航空法においては一応そういう原則を掲げてございますけれども、最後までトレースする措置を講じておりませんの
公に御答弁申し上げることは、ちよつとデリケートな問題もあるかと存じますけれども、お許しをいただきまして抽象的に御答弁申し上げたいと思いますが、いわゆる実質的所有、実質的支配が日本に属さないというような形態であります場合におきましては、これはそういうものを拒否したいと考えております。なおこれは日米航空協定、日英航空協定その他におきましても、日米航空協定の例を申し上げますと、アメリカ側から来ます航空会社が、実質的にアメリカの所有もしくは支配に属していない場合におきましては、日本は形式上アメリカの航空会社の日本国内への乗入れを拒否するという権利を留保いたしております。逆にまたアメリカ側について申しますれば、日本からアメリカへ行きます国際航
ＢＯＡＣとか、ＴＣＡ、オランドのＫＬＭというようなものは、政府が全額持つておりますので、外国資本は全然入つていない、こう申し上げていいと思います。その他エール・フランスでございますが——差上げた資料に若干違つたところがあるかもしれませんが、最近の調査によりますと、九七％まで政府が持つておりますので、全然外国資本が入つていないかどうか、その点は調査が漏れておりますが、フィリピン・ア・ラインは五〇％近くを政府が持つておりますが、その他の分は民間で、その分の中には外国資本が相当あるのではなかろうかと思います。なおアメリカのノースウエスト、パン・アメリカン等につきましては、ごく少数外国資本が入つているということでございます。
