荒木茂久二

社債の募集につきましては、引受を制限いたしておりません。しかしこの社債の引受に関しましては、法律的措置はございませんけれども、実質的には、そう外国にたよるということはないと考えておりますし、社債の割当その他につきましても、十分その点は考慮しなければならないと考えております。

二十八年度予算には計上いたしてございません。まだ国際航空を始めておりませんので、そこまで手がまわつていないわけでございますが、初年度、二年度くらいは赤字を覚悟しなければならぬと思いますので、そういう面におきまして、二十九年度予算等においては、あるいはこの補助金を計上して国会の御審議を仰ぐことになるのではないかと考えておる次第でございます。 　郵便物につきましては、これは国内の郵便物につきましては、相当政府が恩典を与えるということも考えられるわけでございますが、国際の郵便物に関しましては、郵便の条約がございまして、それで基準がきまつておる次第でございます。なお日本の航空機が飛びましても、日本の航空機だけに限るということも事実上できな

今さしあたつてこういう問題があるわけではございませんが、将来の問題として考えられますのは、先般本委員会でごらんいただきました日航整備会社というものがあるわけであります。この日航整備会社は、実はほんとうは日航自体に付属せしめた方が運営上よろしいということが考えられるわけでございますが、外国の注文をとるとか、あるいは現在の段階におきましては、外国の資本を入れて、外国の援助を受けて、能力をつけるというような関係におきまして、外国の支配といいますか、援助というものを相当これに投入しなければならぬというような状態でございます。ところが航空会社自体にさような事態が起きることは好ましくございませんので、便宜上これを別会社といたしまして、その支配が

これは発起人の職務を行わせるわけであります。御承知のように発起人は七人以上となつております商法の規定が、なまにかぶつて来るものではございませんが、実際問題としましては、七人以上を任命するこ上とが適当であろうと考えます。しからばどのくらいかと申しますと、こういう数は、並び大名式にたくさんの設立委員を置くことは何かと手数もかかりますし、実際に即応いたしませんので、せいぜい十五人くらいがマキシマムであろう、七人以上十五人以下くらいの範囲で任命することに相なるものと思います。 　なおこれにどういう具体的人選をするかということでございますが、これにつきましては、いずれ政令できめることにいたしたいと思つておりますが、関係各省の次官とか、たとえ

現在国際線の免許申請をいたしておりますのは日本航空と、大阪商船を中心として一つの会社をつくつてやろうというのが一つと、もう一つ飯野海運が申請をいたしております。こういつたものも、外国会社との関係を清算して参加される場合におきましては、喜んで参加していただきたいというふうに考えております。

これは現物出資の場合の商法の検査役に該当する性質のものでございます。これを政府が任命をいたしまして、公平なる評価をするということでございます。

この政府出資をいたしますのは、国際線をやるということに関しまして主として力を入れておるわけであります。国内幹線をこれと一緒にやりますのは、現在使つております飛行機がＤＣ４でございまして、そのＤＣ４というものは現実にはなおアメリカまでも十分飛んで行ける飛行機でございますが、しかし新しいいい飛行機が出ておりますので、現実にそれにはお客さんがつかないというわけで、ＤＣ６あるいはスーパ一・コンステレーシヨン等を使う。また人員の面におきましても、この国際線の四発の飛行機をやつておる場合等でありますれば、若干の訓練を加えますとまわすことができる。あるいは飛行機の部分品等も、六〇％まではそこに利用できるということでございまして、資材、人員の効率的

第一の問題でございますが、御存じのように世界中がすでに、日本が七年間つばさを奪われております間において、航空路網を張りめぐらされておるわけでありまして、その中へ出て行きまして、この激烈なる競争に耐えて行くことは、非常に困難なことであります。古い言葉でございますが、国の総力をあげてこれに対抗して行くという考え方を持つておるわけであります。それにつきましてはお手元に配付してありますように、各国はいかに政府が助成しておるかということもお存じいただけると思います。政府としては財政状況の許す限りにおいてこれを盛り立てて行きまして、世界の競争に耐え忍んで、さらに優秀なる地歩を占めるように行きたいというふうに考えておるわけであります。 　しから

現在免許申請がたくさん出ておりますが、その中に京阪神急行が中心になりまして、パン・アメリカン航空会社が三分の一出資をいたしまして、日米航空会社というものをつくりまして、日本の幹線及び支線を結ぶという計画があるわけでございます。そのほかいろいろな関係がございまして、最終的に決定いたしておりませんので、これを許すとか許さないとかいうことは、ここで申し上げるわけに参らないのでございますけれども、先ほど来竹谷委員に対してお答え申し上げましたような趣旨におきまして、日本の国内航空というものが実質的に日本の支配する、所有するもので行うということを念頭に置きまして、慎重に審査の上免許するかしないかを決定する考えでございます。

ただいまの問題につきましては、鹿児島まで現在の日航線を延ばしたいということは非常に強く考えるのでありまして、御存じのように鹿児島の飛行場のあの広さでは、現在飛んでおります四発の飛行機は着きかねるわけでありまして、遺憾ながら鹿児島まで延ばすということになりますれば、中型の飛行機にならざるを得ない、こういうふうに考えております。なおそのほか御指摘になりましたようなローカル・ラインを、早急に開設したいという考え方を持つておるわけであります。できるだけ皆様の御鞭撻をいただきまして、早い機会に予算をとりまして定期航空を開始し得るようにいたしたいと考えております。 　なお一箇所開くについてどれくらいの金がいるかというお話であります。これはラジ

先ほど申し上げましたようにローカル・ラインといいますか、支線といいますか、日航がやつております線以外につきましても、相当数の免許申請書が出て来ているわけでありまして、運輸省といたしましてはできるだけ予算をとりまして、いわゆる安全航空のできる施設を整えまして、一刻も早く国内の主要都市を飛行機で結ぶということを計画いたしているわけであります。なお国内の本州並びに九州につきましては、いろいろ航空路網を勘案してみまするに、現実に飛行場の土木費といいますか、いわゆる土地の整備ということには、そう金をかけなくても、相当おもな都市を結べるという状態にあるわけであります。北海道については、地図では狭くなつておりますけれども、実際には相当広く、汽車で

ローカル・ラインの拡充計画という三箇年計画を一応つくつたわけであります。そこで来年度二十八年度におきましては、大阪から出まして高松−岩国−大分−福岡−大村、それから福岡−鹿児島、東京−新潟−小松−大阪というルートをやりたい。それから第二年度におきましては大阪−美保−岩国、また福岡−鹿児目線に寄航地として熊本を追加する。それから福岡から大分に行つたものをさらに宮崎まで延長する。さらに大阪−徳島−高知、画館−丘球−千歳−旭川−帯広−釧路、これを第二年、第三年度におきましては東京−軽井沢−長野−富山、大阪−松山−小倉というふうに逐次拡充して行く計画を立てた次第であります。遺憾ながら第一年度分、すなわち来年度分の三線は、財政事情から予算を盛

現在約十七億円ばかりの金を借りておりますが、これは四億五千万円が開発銀行の融資を受けております。それからなお残りはいわゆる外貨貸付制度と申して、政府の所有の外貨を為替銀行を通じて借りておるわけでございます。その担保は何かと申しますと、買つて来た飛行機を担保に入れておるわけでありますが、現実に航空機の抵当制度がございませんので、売渡し担保の制度をやつておるわけであります。なお今日以後ローカル・ラインの会社を許可するということになりますと、そういつた金融上の担保の問題に困る事態が起きますので、近く航空機抵当法案を提出いたしまして、御審議を仰ぐ段取りに相なつております。なお新しくできまする日航がやります関係といたしまして、先ほど申し上げま

完全なる了解に到達しておるというところまでは来ておりませんけれども、大体現在の国内の資本金事情等から見まして、そういつた方向で融資するというよりほかに方法がないということにつきましては、大蔵、為替当局等にも話がついておる次第であります。

二年先とか、三年先とかいうようなところまでの資金の手当の約束は、完全にできておるとは言いかねるわけでございますけれども、さしあたりの国際線を開設いたしますと、まず第一に起つて来ますのはサンフラシスコまででありますが、そのサンフランシスコまでやるにつきましてはＤＣ６級三機を要するわけでありますが、この資金手当については了解をつけておる、こういうふうに了解していた、だいてよろしゆうございます。

日本航空株式会社が新たにできるにつきましては、外国資本はほとんど入らない予定にいたしておりますので、その点はさしつかえないと思います。ただ御存じのように株式でございまして、おそらくこれで行くと上場株になるだろうと思いますが、その株式の移転を一々防ぐ、譲渡性を束縛してしまうということも、実情ではなかなか困難ではないかというような点を勘案いたしまして、御存じのように現行の法律では、定款に記載いたしましても、株式譲渡を制限する措置がないわけでございます。そこでこれは特別に航空法で三分の一まで認めておりますが、三分の一をオーバーする場合におきましては譲渡制限をする。いわゆる名義書きかえの拒絶を日本航空株式会社ですることができるという措置を請

この会社に対する基本的方針についての御質問でございまして、それにつきましては私から御答弁申し上げるよりも、むしろ大臣から御答弁を申し上げる方が適切かと思いますが、大臣がおいでになりませんので、私から御答弁申し上げますと、先般大臣が提案理由を御説明申し上げた際にも、政府の干渉をできるだけなくして、民間企業のヴィヴィッドな活動に期待するように配慮いたしておるということを申し上げられたのであります。政府特に大臣の気持は、まさに正木委員のおつしやる通りの方針で行つておるわけであります。 　第一に御指摘になりました第四条の人事の点でありますが、そういつた方針の現われといたしまして、終戦前の会社でございますと、総裁、副総裁、理事というような、

第一の点は、大臣のお気持も正木委員のおつしやるお気持もまつたく同じでありまして、われわれ事務当局もまさにさように考えておる次第でございます。今比較して申し上げましたように、この監督規定は、既存のもの並びに終戦後できました二つの国策会社に比べまして、さらに一段の緩和をいたしたわけであります。政府が国民の税金の中から出資するについて、監督規定がむしろ少きに失するのではいかという一部の非難もございますけれども、できるだけ民間の創意と活発な企業意欲を発揚してもらうという趣旨において、その程度にいたした次第でございます。 　第二番目の点につきましては、いろいろお聞き及びの点もあるかと思いますが、現在の段階におきましては、他の出願者等も欣然と

今申されました問題につきましても、十分検討をいたした次第でございまして、われわれ事務当局といたしまして、さような規定をつけるということについては、いろいろ折衝をいたした次第であります。ところが株主平等の原則、あるいはまた政府が出資した場合におきましても、その株主的地位は民間も政府分も、平等に扱わなければならぬというような現行法もございます。大蔵省の意見等もございまして、その規定はこの中に入らなかつたのでございますが、その辺につきましては、十分な検討をして熱意を持つて折衝をいたした次第でございます。今申し上げましたような事情に基きまして、この法律には削除してある次第でございます。

大臣の言われた趣旨通りにこれがなつていないではないか、いわゆる官僚統制的色彩が強いではないかという御質問でございますが、われわれといたしましては、従来のものに比較して、政府部内のいろいろな折衝の結果を見まして、この程度にまで官僚統制を少くいたしたつもりでおるわけでございますが、官僚というものはいつまでも官僚主義が残つておるというような御非難は、あるいはそういう方面がなきにしもあらずではなかろうかと思いますが、われわれといたしましては、できるだけその面を排除することに努力をしたつもりでございます。 　なおもう一つ、株主権の行使によつてまかないがつく、あるいは航空法の適用によつて片がつくから、相当多くの条文を削除できるのはないかという