私ども、カーフェリーの安全な就航については、十分平素から配慮しているつもりでございます。また苅田港の特殊事情についてもよく承知しております。したがいまして、先ほど港湾局長からお話し申し上げました工事の進捗状況をよく見て、苅田港の実情を踏まえて航行の安全性を確保した上で免許ということの方針をきめたいと思います。
地方の局で取り扱っております。
免許には基準がございますし、それから事業計画の変更でございましても、それに準ずるような重要なものについては、同じ基準でやるということの取り扱いをしております。また先生御指摘のように、こういった特殊の事情については地方の海運局にまかせずに、私ども十分関心を払っていくつもりです。 それから地方のことにつきましては、当然安全運航のあり方について、港湾管理者なり海上保安本部なりと十分海運局が相談してやるというたてまえは平素からとらしております。
先ほど申し上げましたように、苅田港の航行安全上問題があるということは私ども承知しております。現在二社二隻就航しております。一日それぞれ一社一便でございますので、朝二社がそれぞれ一隻ずつ入る。それから夜それぞれ一隻ずつ出てくるということでございます。で、朝の時間をそれぞれの会社一隻ずつの時間をずらして入る。それから港域内の適当な場所にシフトをして、それから夜また一隻ずつ時間をずらして出てくると、こういうことになっております。特にこの場合はタグの曳航を必要としているというような特殊な考慮も払っておりまして、その航行の安全に十分配慮させているつもりでございます。ほかの船との関係、先生いまお話ございましたので、また私どもも十分注意させていた
日中の海運協定につきましては、航空の問題に比しまして、私ども事務的に考えて、比較的問題となる点が少ないと思われますので、先生御指摘のように、十分対応することを考えながら、時期が到来いたしましたら、できるだけ早く締結の方向に進みたいと思って、準備を進めております。
台湾船舶の入港及び台湾の旗の取り扱いについて、海運関係で考えておることを申し上げますと、まず通常の場合、国際間においては開港への入港は自由とされておる。したがって、わが国におきましても開港への入港は自由に認めておりまして、いかなる旗を掲げてくるかによって日本の開港への入港についての区別はしないという態度をとっております。そういう点で旗の問題については、航空と違って問題となることはないと私どもは考えております。
最近の通貨事情とか油の状態の影響は、わが国海運としても避けることはできない現状にあると思っております。ちょうど海運政策を見直すべき時期に実はまいってきております。今後の日本の貿易立国という立場は、いずれにしても変わりませんので、海運が日本の輸出入貿易のための安定輸送を果たすべき使命は少しも変わっておりません。したがいまして、新しい海運政策をどうするかということを、運輸大臣からも海運造船合理化審議会のほうに諮問をして検討を得ている最中でございます。私どももその検討の場を通じて新しい海運政策の樹立に努力をしていきたいと思っているところでございます。
実は三月期の海運業の収支がどうなるかということに私どもも非常に関心を持っておるわけでございますが、実は通貨変動のことにつきましては、最近また多少円安という状況が出てまいりまして、一時二百六十五円といっておりましたような時代に比べますと、現在のところ通貨の影響は海運業にとっては好転しているというふうにとられるわけでございます。ただ、燃料のほうの影響がどうなるか。これはいずれにしても燃料の重油の値段が非常に不安定でありまして、推測することがなかなか困難でございます。 ただ、現状から申しますと、昨年の春のバンカーオイルの値段が大体十八ドルぐらいでございましたのが、年末には二十数ドルになり、非常に不安定な、例をあげますと、六十ドル程度に
まず海外売船の傾向について申し上げますと、四十七年には二百三十四万トンの船が海外売船をされました。四十八年度では百五十万トン程度の海外売船であろうと思われます。したがいまして、計画造船をやって安定輸送ということをいたしておりますけれども、一方、海外売船が行なわれると船が減って困るのではないかという話がございます。 ただ、海外売船の中身を調べますと、大体二万トンないし三万トン程度の船舶、また船齢の古い船舶というものが主としてその対象となっております。これは実は最近船員費をはじめとする諸経費の上昇が非常に船舶の採算を圧迫しておって、国際競争力が失われてきておるというおそれがございますので、それを国際市場に売っていくという傾向が出てき
利子補給法が、先生御指摘のように、四十九年度一ぱいで法律上の期限が切れることに相なります。そこで、五十年度以降の海運政策をどういうふうに進めていくかということについて、先ほども申し述べましたけれども、海運造船合理化審議会でも現在御審議をいただいております。私どもとして、今後やはり、先ほど申しましたように、日本の国として安定輸送に役立つような国際競争力のある船を日本の優秀な船員とともにつくっていきたいということは、私どもも考えておりますので、そういった線に沿って今後の政策を考えていきたいということでございます。
計画造船を進めるにあたりましては、単に量でなくて質の点も考慮すべきことは当然でございます。私どもとしても、国際競争力を考えます上で、諸外国の海運助成なども考えながら、必要のある限度の助成を考えてまいったわけでございます。 幸いにしていままでのところ、先生御承知のとおり、在来定期船がコンテナ船に変わる、タンカーが大型化をいたしまして、それから自動化船ができます。自動車専用船、鉄鉱石専用船その他の近代化された専用船ができますということで、質的な面もこれに伴って充実をしてまいりまして、世界に比べて船の種類、船の形、速力、荷役方式、自動化等の点で非常に進んだ優秀な船隊を保有することができてきたと思います。 今後ももちろんその方針で船
海運界が計画造船を中心とします国家助成の線に甘え過ぎているのではないかという御批判は、従来からも私どもいただいておるところでございます。私どもも、先ほども申し上げましたように、そのときどきの国際競争力というものがどういうものであるかということをよく考えまして、財政融資比率、利子補給率の面で決して過度にならないように、そのときどきの判断をして適切な助成の方法を考えているつもりでございます。 財政融資比率にいたしましても、利子補給率にいたしましても、六社の集中合併ができ上がりました三十九年から再建整備期間である四十四年まで、五年度間の期間がそれらの点で最高であったと思います。その後こういった助成の率は多少減少をしてきておる現状でござ
私からも補足して説明さしていただきたいと思います。 いろいろな定義がいまも大臣から申しましたようにございます。先生の御説を拝聴しておりまして、私、二つに分けて考えたいのでございます。確かに国外に売船をするのが多い、それからそのうちからチャーターバックしてきている船が多い、それは船員の雇用安定上問題があるのじゃないかということが一つ。それから仕組み船のほうは、これは古い船じゃございません、新しい船でございまして、いわゆる仕組みという意味がいろいろなふうにとられているのでございますけれども、私ども決しておことばを返すのではございませんけれども、外国へ日本の資本が流れていって、それで外国の子会社が日本の造船所に発注をしてきて、それでそ
私どもで調べましたところでは、六中核体で仕組み船が四十八隻ございますけれども、そのうちで、六社が出資をして海外の会社につくらせたというのは十隻程度であると思います。残りはしたがって単純な海外の船主がつくっているものが多いというふうに私どもは理解しております。
先生おっしゃるように、その間の関係につきましては、いろんな関係が実はあろうかと思うのですけれども、実はその間の結びつきにつきましては、正直に申し上げまして、一船ずつどういう関係だからどうなっているということを私どももつまびらかにすることができません。
その間の事情については、先生、もっとよく私どもに調査をさせていただきたいと思います。六社が片一方で計画造船をやって国の資金を使っているのに、こういうかっこうでの仕組み船をつくったらいけないということは実は言えないので、私の説明が不十分ですけれども、やはり海外活動を広くして多角的に経営をするというのが船会社の最近の仕事にもなっておりますので、こういった外国船主と結んで、日本の安い船台を自分の船会社が事前に押えていたというようなことを利用して、それをあっせんしてやるということで相手とかなり長い期間の長期用船を結び得るという場合に、こういった長期用船を利用するということは、船会社の海外活動としてあることではないかと私、考えております。とに
おそらくほとんどないと思います。
先生のおっしゃることはわかりますが、計画造船でつくった船は五年間は売らせないということにしてございます。それからその他の船は、先ほど先生がおっしゃったような経済情勢で海外に売られていくということは、私はやむを得ないと思いますし、簿価を上回ってそういう古い船が処分ができるときに海外に売られていくということは、経済現象としてはやむを得ないことじゃないかと思いますので、これを全然ストップしてしまうということは考えたくないと思うのでございます。 なお、こういう古い船あるいはどうしても国際競争力がなくなった船を売ることによって、計画造船が目ざしているような日本の貿易の安定輸送のための船腹の整備ということに非常にしり抜けになって困るというよ
実は売られている船は二、三万トン以下の小さい船でございまして、一方、計画造船では、いままでのやり方ですとかなり大型船をつくっております。それで私どもも、これからの日本の船腹拡充というのは、国際的な競争力のあるところの船を中心としてつくっていかなければいけないので、もう競争力のなくなった古い船が淘汰されていくということはしかたがないことじゃないか。したがって、日本の安定輸送のためにどういった種類の船が大事かという今後の計画造船のあり方を考えていくということで、その点に重点を置いて船舶を整備していくということに考えていきたいと思います。
お説はわかりました。説明が不十分な点もございますので、私ももうちょっと勉強させていただきたいと思います。
