船員の雇用安定の問題については、実は労使間の問題としてお互いに、私どもの聞いている範囲では、協定をつくってケース・バイ・ケースで話し合いをしようということが行なわれているようでありまして、それに基づいて私どもは、船主の売船にあたってその船員対策の説明を聞く、説明書をつけるというようなことをとっておりますので、私どもに上がってきますときには、そういう問題が実は何らかのかっこうで解決がついている、協定に基づいて解決がついていると私は思っております。ただ、内部の問題としてそういった職場の違いが出てきたりというようなことについては、私は実は把握していないということは事実でございます。
いま小此木先生から御質問いただきましたように、一応十二月分のバンカーにつきましては業界間で量の確保の見通しがついたのではございますけれども、各社別に従来油を入手している商社、元売り関係との結びつきがいろいろ一律ではございません。それから船の種類別にも、先生お話しのように、タンカーについては最優先でこれは一〇〇％従来ベルンや湾で往復分積んでおったのを、最近は三割ぐらいの船しか往復補油できませんで、七割ぐらいの船は片道をこちらで積んでいくというかっこうでやっておりますけれども、先生御指摘のように、やはり在来の定期船などにしわが寄せられて、今後の運航スケジュールが乱れるのではないかということが心配でございます。 ただ、具体的に申します
外地での補油の状況につきましては、いまインドネシアのお話が出ましたので、インドネシアのことを、私どもが知り得た情報をお話し申し上げますと、実は私どもも産油国で油に心配はないのかと思っておりましたが、実は製油能力に不足の点がございまして、せっかく原油がありながらいままで外国に製油に出しておるというような状況がございまして、その外国での製油の能率が落ちるに従って、自分のところでの製品の消費にことを欠くということであって、どうやら外国船に油を補油しないというようなことでしわが寄ったものと思われております。 現在のところ、インドネシアで数隻、過去において立ち往生している船がございましたのですが、現在のところは一応その状態は解消いたしまし
お答えいたします。 ことしの見込み数字で申し上げますと、日本のボンド油を外国船に七百三十万キロリッターくらい内地で補油をして与えたい。それから逆に、日本船が海外で先ほど大臣から申し述べましたように、二千六百万キロリッターの全体の量の約半分、したがって千三百万キロリッターくらいは外地で補油をしたいということの計画でございます。したがって、七百三十万キロリッターを与えて、千三百万キロリッター程度を外地で補油を受けていきたいというのが日本側の現状でございまして、その限りでは、平生の状態では外国とお互いに便宜を供与し合っていくといういい傾向がずっと続いておったわけでございます。ところが、最近の世界的な石油の危機でございますので、私どもの
平生の状態ではそういう実情であったということを申し上げております。ただ、もうすでに先ほど申し上げましたように、ペルシャ湾に参りますタンカーは、ペルシャ湾で往復補油が受けられてきたという平素の状態が、実はもう七割近くが片道しか受けられないという状態になっておりますので、この状態は平素の状態とはいまの状態は少し変わってきておると私は思っております。
先生お話しのように、内航の貨物船はその燃料の油を全国の寄港地で少量ずつ給油しておるという実情でございまして、その供給を円滑に行なうためには実はたいへんな困難、苦労があると思います。現状のところ、実は私どもが聞いております状況では、Ａ重油について平素の値段が一万円ぐらいでしたのがもうすでに二万円をこえている。おそらく、特定の港でどうしても買わなければならぬというときにはもっと高い値段になっている。Ｂ重油も同様でございまして、七千五百円というのが一万五千円をこえている。もっと高いというような現状であろうと思いまして、私ども非常に心配しているところでございます。特に、ボンド油と違って陸上の産業との競合関係がございますので、どうしても値段が
いまの先生から御指摘のあった点、率直にそのまま承ることもありますし、多少はこちらから申し上げたい点もございます。それらを含めて、来年度の予算に間に合うように見直しをいたします。ちょうど海運造船合理化審議会に諮問しておりますから、その場をかりて私どもの意見も取り入れていただいて、見直しをいたします。
先生いまお話のございました、開発途上国から先進国に対して海運問題についていろいろな新しい問題が提起をされておりますのはそのとおりでございまして、現在ジュネーブで定期船同盟憲章の問題について、それを世界的な統一の条約にしようという会議が行なわれております。実はこの会議は、十二月の十五日にひとまず終わりまして、結論に近づきつつありますけれども、最終結論は来年の三月に延ばされまして、会議は一応終わりました。 その背景といたしましては、先生がいまおっしゃったように、開発途上国が自分の国の海運を擁護したいということから、自国貨自国船主義というのをとりまして、自分の国の荷物は自分の国の船でなければ運ばせないというようなこと、その他、従来の定
実は、先進海運国としては、定期船の従来の同盟について開発途上国からいろんな批判が出てまいりましたときに、新しい同盟の憲章というものをつくって、改革すべき点は改革しようじゃないか、先年の第三回の国連貿易開発会議で、そういう方向に持っていこうというのが先進海運国の一致した意見だったのですが、先生先ほどお述べになりましたように、投票にかけますと、開発途上国の勢力が圧倒的なものですから、そういう手直しの憲章ではだめだ、同盟の規約を直すのを世界的な条約にしろ、こういうことで投票にかけられまして、それが開発途上国の数で押し切ることになって、現在ジュネーブでどういう条約をつくるかということが内容になっているという次第でございます。 その内容に
現在論議されている内容にはいろいろあるのでございますが、たとえて申しますと、先ほど申し上げましたように、自国の船でなければ自分の国の荷物を運ばないというようなことを各国でやり出しますと、世界じゅうがへんぱな海運活動になりますので、これは反対である。それから同盟内の問題について一々政府が介入をして、政府が決定権を持って参加してくるというようなことは、これは従来の海運自由の原則にも反するし、今後の同盟の円滑な運営にも支障を来たすということで、政府がみだりに決定権を持って介入してくるというようなことには反対である。ただ私どもは、荷主国としての日本の立場を守って、当然同盟の相手国である開発途上国の地位も認めて、適当なシェアをお互いにガイドラ
海運局長でございます。 先生御指摘の沖繩同盟の運航状況並びに燃料油の確保の状況につきましては、私のほうで昨日幹事会社である近海郵船に確かめましたところ、現在のところ燃料油の不足はしていない、したがって、計画どおりの輸送力は確保されているという状況でございます。御指摘のとおり、大事な航路でございますので、特に私ども関心を払って、今後燃料油の足りないことのないように十分気をつけていきたいと思います。
海運局長でございます。 先生御指摘の沖繩同盟の運航状況並びに燃料油の確保の状況につきましては、私のほうで昨日幹事会社である近海郵船に確かめましたところ、現在のところ燃料油の不足はしていない、したがって、計画どおりの輸送力は確保されているという状況でございます。御指摘のとおり、大事な航路でございますので、特に私ども関心を払って、今後燃料油の足りないことのないように十分気をつけていきたいと思います。
先生いまお話のとおり、 〔委員長退席、理事江藤智君着席〕 民間から六名程度の調査員が現在運輸省に出向してきております。で、これらの調査員については、国に準ずる機関のその職員の実務の研修を運輸省が引き受ける、あるいは運輸省の職員と共同の調査研究をやらせるというようなことで、政策部門で長期的な重要な予測とか解析手法の開発というようなものに、両方共同して作業をしていくということで、これは調査研究に当たっているものでございます。したがって国の許認可というような仕事に直接携わっているということではありませんし、また役職についているということでもないわけでございます。
私ども、一番こういう制度について誤解を受けてはいけないのは、民間の企業と役所の仕事が癒着しているという非難を受けては、これは一番いけないと思っております。したがって現実に入っている仕事は、先生いま御指摘のとおりの政策コーナーでございまして、長期計画の立案、調査研究をするというところでございますので、許認可等の仕事を通じて民間と政府が癒着しているという関係は全くない部門の仕事でございます。 そこで私どもとしては、実は御指摘のような、いろいろ銀行からその研修を受けたいと、一緒に仕事をさせてもらいたいということでございますので、逐次銀行を入れかえて研修ということで役所に来て働いているということをやっているのでございます。したがって、そ
時間をとって申しわけないんですけれども、きのうの新聞記事のことがちょっと御議論になりましたので……、実は詳しい内容は港湾局長もおりますので、お答えできると思いますが、ちょっと新聞で、御心配をなさっているように、運輸省の機密がそのルートで流れたという意味の書類では実はございません。昨日来新聞に出ましたので、私どもも調査をしてみましたが、そういう心配はない資料でございます。 それと別のことでございますが、この調査員の制度につきましては、先生御指摘のような批判もあることを、私どもも存じておりますので、この運営については、今後とも慎重を期していきたいと思いますし、十分先生の御意見も参酌さしていただいて、今後考えていきたいと考えております
九つ出しております。
先生すでに御承知のとおりですけれども、九つの法案のうち、七つが実は予算関係法案でございます。で、昨年以来の予算編成の仕事の一連といたしまして、予算関係の七つの法案が出てまいったのは御承知のとおりでございます。話は飛びますけれども、あと二つは予算関係法案ではございませんで、そのうちの一つは、引き続いた航空法の改正の問題と、それからこれはちょっと性質が違いますが、公共企業体の共済組合が恩給法の改正に準じて年金額の改定をやるという特殊な法案でございます。したがって、九つのうちの七つの予算関係法案は、予算関連として続いて出てまいりまして、したがって、もうだいぶ前になりますけれども、二月の十六日という予算関係法案の提出の期限がございまして、そ
先生おっしゃるとおり、御疑問はまことにごもっともだと思うのです。運輸審議会は、御承知のとおり、運輸大臣が許認可の重要な事務を行なうにあたって、公正を期するために諮問する、それに答申するという機関でございまして、独立の機関でございます。その庶務というのは明らかに官房の事務の中に入っております。 ただ、きょうは先生からお尋ねだというので、運輸審議会の審議の内容につきまして、委員さん、それから委員さんを補佐している審理官というところから私が調べてまいりましたので、そういう立場からお答えをさせていただきたいと思います。
役不足で申しわけないのですけれども、まず手続の点につきましては、先ほども申し述べましたように、一月の八日に大臣から諮問が出て、答申を行ないましたのは二月一日、これはそのとおりでございます。運輸審議会は、先ほども申し述べましたように独立の権限を有する諮問機関でございますから、もちろんその間に予算の決定が行なわれたということはそのとおりでございますけれども、独立してその権限を行使したということは事実でございますので、一言お答えをいたします。 それから、理由の三年間という話につきましては、その間、原局からいろいろな説明を受けるというのは運輸審議会の審議の内容として当然でございますので、国鉄から提出されました十年間にわたる再建計画の収支
運輸省の中の公益法人は官房で仕事をしておりますので、私からお答えをいたします。 実はその後運輸省といたしましても、政府の方針それから行管の通達によりまして、極力休眠法人等は整理をする、それから新設は厳選をするという方針でわがほうも十分対処しておるつもりでございます。
