薗村泰彦

特にそういう制限を加えることはもちろん考えておりませんので、この組合の保険事業に入っていただいてけっこうだと思っております。

私、先ほど若干組合のほうが有利であるということを申しましたのは、いままでの木船の事業をやっております実績に徴しまして申し上げたのであります。今度は鋼船の新たな分野が加わります。これにつきましては、やはり民間と共存共栄でやっていくということであろうと思います。もちろん相互扶助という目的でやっております組合の保険事業でございますから、利益を生むという必要はございません。利益が出たら組合員に渡すとか、あるいは保険料を適当なことに考えるとかというようなことでやっていけばいいのだと思いますけれども、やはり民間の事業とお互いに適当な競合関係にありながら、またお互いに不当に料率が低くなるというようなことがないように、両方とも健全に発達していくとい

従来の木船組合につきまして、再保険のところでもまたお話を伺えると思いますけれども、かなりの異常危険準備金をすでに両組合として持っておりますし、それから国の特別会計を廃止いたしますときに、国の特別会計が積み立てております積み立て金もその際両組合に交付することにいたしております。したがいまして、この保険事業としての基礎はかなり強固なものがございます。ただ、先生御指摘のように、小型鋼船が入ってまいりますと、何しろ新しい仕事でございますし、一隻当たりの損害もいままでの木船に比べて大きい金額になると思いますので、一定の割合につきましては、両組合からやはり適当な民間の再保険機関に再保険に出すということが必要だと考えております。また、その用意も再

国の再保険制度と申しますのは、この組合の保険制度ができました二十六年におくれて二年後の二十八年から始まっております。そのときの考え方といたしましては、この組合が発足まだ日も浅くて、保険能力が弱い。一たび大きな災害が起こりますと、多額の保険金支出を要する事態が発生して、組合員の保護に欠ける、保険金の支払いができなくなる、こういうことでは困るというのが発足当時の趣旨でございました。ところが、その後の木船の事故率というのは、当初予定しておったよりも比較的低うございます。したがいまして、組合の純保険収支は、両組合合計で見ていただきますとずっと黒字でございます。その結果、発足当初約一千百万円程度しかございませんでした異常危険準備金が、どんどん

先生お話しのように、このまま再保険制度はあってもじゃまにはならないんじゃないか、おっしゃるとおりだと思います。ただ、木船の再保険制度がございましても、木船だけの保険制度では、木船の隻数がどんどん減っていきますので、先細りにならざるを得ないということでございますので、私どもはむしろやはり小型鋼船を入れるという新しい保険分野に事業を拡張するということを主眼に考えて、所期の目的を終わった再保険制度は、もうこの際終わりにしてもよかろうということを考えたわけでございます。 　なお、その際、国の特別会計に積み立てられておるところの一億四千万円程度の金も組合に交付して、組合の基礎を固める一助にするということで、この際一連の措置を考えたほうがいい

四十七年度で申し上げまして、木船再保険特別会計の規模といたしまして、収益は二億一千二百八十七万四千円、費用は一億七千五百九十七万三千円という規模でございます。この特別会計に所属している職員といたしましては、私どもの海運局の中に六名現在従事しております。

今回御審議をお願いしております船主相互保険組合法の改正と並んで、木船再保険法の廃止と木船再保険特別会計法の廃止という問題がございます。木船再保険法は、今年昭和四十九年の四月一日で廃止をいたしたいのでございます。したがって、国と組合の再保険関係は四月一日以降新たな関係を結ばないということになるのが木船再保険法の廃止時期の問題でございます。 　それから、木船再保険特別会計法のほうは、一年おくれました昭和五十年の四月一日に廃止をしたいと考えております。と申しますのは、保険の期間は一年間になっておりますので、たとえばことしの三月の末日ぐらいに契約を結ばれました保険につきましては、一年間有効で、五十年の三月の末まで有効でございますので、どう

先ほども申し上げましたとおり、現在六名の定員が私どもの海運局に認められております。これで昭和四十九年度限りで特別会計が廃止になったときには、この定員を一般会計に振りかえていきたいということを考えております。 　いずれ昭和五十年度の予算のときに問題となると思いますけれども、私どもはそのまま一般会計にこれを振りかえていくということを努力もいたしますし、そういうふうになるということを考えております。

私ども、この法律案の中でごらんになっていただきますように、両組合が合併をするという道を開くための規定を設けてございます。 　なお、この両組合は、いまもお話がございましたように、二十六年からずっと東京と若松でそれぞれ育ってまいりました。ただ役員の方もそれぞれ東京のほうは十三人、それから若松のほうは九人といらっしゃいますけれども、このうちでほんとうに常勤で給料をお取りになっているという方は、一番上の方一人ずつでございます。あとは木船の業者が相互扶助のために、自分らの保険事業だということで、役員に名はお連ねになっているけれども、給料などはお取りになっていないということでございます。しかも、先ほどのとおりに、実は隻数が減ってくると保険の規

私、説明がちょっと悪かったと思います。 　両組合で合併しようという機運がもう十分ございます。私どもが別に法律をつくって強制をするわけではないということを申し上げましたので、必要性も両組合で痛感しておりますし、また組合の合併も、この法律が成立をいたしましたら、あまり日時がたたない間に合併の手続をするということは、私どもも期待しているところでございます。 　また、小型鋼船がふえましても、実は東京の組合のほうは職員の数が十一人、それから若松の組合のほうは十九人ということでやっておりますが、この人数をふやすことなく、小型の鋼船の保険事業もこの人員でやっていこうということを、両組合で考えているようでございます。

海運局からお答えいたします。 　一般に、どうも日本船の人件費その他の諸経費の高騰がございまして、中小の船の国際競争力がだいぶ乏しくなったという結果、外国に船が売られたり、外国に貸し渡しをされたりという傾向があらわれてきているのではないかと私どもは考えております。

先生のお話でございますけれども、ちょっと、私どものほうで私どもなりに整理したことがございますので、お聞き願いたいと思うのでございます。 　先生いまおっしゃっておられますケースは、日本の船舶が外へ裸用船に出されまして、それで外国の船員を日本の籍のままで乗せてくるというケースを御指摘だと思います。確かにこれは問題が、日本船舶であるのに外国人の船員が雇用されておるということで、実はむずかしい点はございますけれども、問題はあろうと思うのです。ただ、それとは別に、仕組み船だとかチャーターバックだとかいわれますのは、これは外国の船でございまして、チャーターバック船と申しますのですと、日本船が一たん外国に売られてしまいまして、それで外国の船にな

おことばを返して申しわけないのですけれども、いま船員局長が、百八十隻ぐらい日本の船が外国に用船に出ているということを申し上げました。ただ、用船の話としては、外国からも日本の海運界が外国の用船をしてくる、日本の船もまた外国に出すというのは普通の話でございまして、この百八十隻の中に先生御指摘のような、外国船員が乗っているケースが何隻あるかということはわかっていないので、外国へ用船に出ている船が全部で百八十隻あるという説明でございますので、ちょっとその点を誤解のないように、私から一言だけ申し上げさしていただきます。

まずチャーターバック船について御説明を申し上げたいと思います。私どものほうにさしあたってございます資料は、海運業のうちの六中核体の資料でございますので、それに基づいて先生に御説明をさせていただきたいと思います。まずチャーターバック船ということの前には、海外に船が売られるという、いわゆる海外売船ということが根本にあるということでございますので、まず海外売船の実績について御説明申し上げます。四十五年に海外売船は三十七隻、二十七万九千トン、それから四十六年に三十八隻、三十三万五千トン、四十七年に六十五隻、八十八万一千トンでございます。隻数は合計で百四十隻になると思います。それから、その海外に売られました海外売船のうちで、いわゆるチャーター

海外売船の実績は、六中核体でなくて全部の数字をただいまから申し上げます。それ以外のチャーターバック船と仕組み船の現状につきましては六中核体のほうだけしか現在私どもの手ではわかっておりません。また主として行なわれている現状が、それが多いと思うわけでございます。海外売船の実績は日本船社の全体で申し上げますと、四十六年度に百十一万トン、それから四十七年に二百三十四万トン、四十八年に百五十五万トンでございます。

海外売船の中身は大体二万トンから三万トン程度、それ以下の船舶あるいは船齢が古い船舶が主としてその対象となっております。これはやはり船員費の上昇を中心とした船舶の運航費の上昇の結果、運航費の比較的高い小型の船舶あるいは合理化ができない老齢船が、国際競争力がなくなって国際的な運賃市場の運賃では赤字運航を余儀なくされる実情から、こういった事態が生じてきていると思われるのでございます。

原因につきまして、実は船員費の上昇を中心として諸経費が高騰してということを申し上げましたけれども、一つにはやはり為替の影響があろうと思うのでございます。実は一ドルで、御承知のとおり三百六十円の運賃をかせいでおりました日本船が、為替相場の結果、一番円高になりましたときには二百六十円台の運賃しかかせげなかったということがございまして、国際競争力が相対的に非常に不利になったという点がございますが、御承知のとおり現在ではまたその円高の傾向がやや変わりまして、三百円程度ということになっております。そういった点で、こういった傾向がそのままどんどんと続くということも考えられないのでございます。また私ども、実は話が少しそれるんでございますけれども、

外国の助成は、先生からいまお話ございましたように、いろいろ形態がございます。例としておあげになりましたアメリカに、私どもも運航差額補助ということで、外国の、船員の賃金あるいは保険料等、アメリカ船の差額を補助しているんだというようなことがいわれている、運航差額補助というものがあるということを承知しておりますが、実はその中身がどういうものであるかというのは、実は外国の助成というのは、それぞれの特性がございまして、中身がほんとうにいろいろわからぬ点がございます。特に、こういった運航差額補助については、国際的に見てやはり自由な競争をするんだという、海運自体の世界的な傾向からして、必ずしも、そのアメリカのこういった運航差額補助というものが世界

たいへん申しわけありませんけれども、実は情報を得ていないのでございます。

松山−苅田間を申請しております中距離の会社は北日本汽船、それからダイヤモンドフェリー、豊予高速フェリー、防予汽船、宇和島運輸の五社でございます。