一昨年の暮れに二つの大きい事件がございまして、一つは水島の流出油の事件と、それから東京湾における第十雄洋丸の衝突炎上事故、これがここしばらくの間で一番大きい事件でございました。そこで、私どもは従来の海洋汚染の対策がこれでいいんだろうかという反省がまず第一にありましたわけでございます。たまたま、陸上のコンビナートを中心としまして、そのコンビナートの自衛消防でありますとか、タンクの保安の基準でありますとか、そういうものについて石油コンビナート等災害防止法が成立を見たのでございますが、そのときに、陸上のコンビナートの防災対策としてはこの法律でいいけれども、一たんすでに水島でもその油が海上に流れているんだ、海上についてどうするかということを
総トン数で五千トン以上のタンカーに油回収船の配備を義務づける。で、「油回収船等」と書いてございますのは、油回収船はまだ実は技術開発の途上でございまして、その他手軽な装置というものもいろいろ開発をされておる。そういうことを考えて回収船ないしは装置を含んで配備を考えたらどうかということを考えておりますが、義務づける対象船舶としては五千トン以上の船舶ということでございます。
五千トン以上の船舶は大体邦船で二百五十隻、約でございますが二百五十隻。それで外船を入れますと、約百五十隻ふえて四百隻ぐらいになるんじゃないかと思っております。五千トンの船が事故を起こしますと、大体百キロリットルぐらいの流出油の事故が出てくるというのが過去の経験値で大体予想されますので、それだけの大事故ということを考えて五千トンということで決めたわけでございます。それから、海域は、東京湾、伊勢湾、大阪湾、それから瀬戸内海、これを三海域に分けまして東部、中部、西部ということで分けて、細かく分けますと六海域というつもりでございます。
配備義務の相手方は、あくまでもわれわれ油濁の責任が最終的におっかぶさっていく所有者ということで考えております。現実の問題としまして、いま回収船まではいっておりませんけれども、オイルフェンス、それから処理剤等の備蓄義務をタンカーの百五十総トン以上のものに持たしております。これは現在のもう法律の中にございますが、これは現在あります海上防災センターでまとめまして、全国の二十九基地に共同の備蓄基地をつくって置かしてあるということでございます。油の回収船あるいは油の回収装置は、そういう所有権が集まって今後相談をするわけですが、もしセンターで共同に備えておこうということになりますと、そのセンターに保管を頼んで、それで共同に備蓄場所に備えておくと
法律上の備蓄義務の相手方は船舶所有者ということにはっきりなっておりますし、省令をつくるときにも、先生いまお話ございましたような点は十分気をつけていきます。 それから一億の出資と申しますのは、防災センターにまず初動のときに仕事をやらせるそういう金、回転基金みたいなものとして一億の出資を仰いでやっているんですが、実はこの回収船、回収装置を配備させるのはそれと負担は別で、さらにそういう負担が船主側にかかっていくということでございます。ただ、石油コンビナート法でも三年間の猶予期間を置いて、どういうかっこうで幾らの回収船をどこへ置くかということを決める猶予期間がございましたが、私どももそういう期間を置いて、しかし委員会などは早速つくって、
さしあたっては二十九基地で、それで六海域がいかにカバーできるかということを考えていきたい。ただ、それで不十分なときには二十九基地をさらにふやしていくということも考えなきゃいかぬ。オイルフェンス、油処理剤等については一時間ないし二時間で現場に、そういう器材を運んでいけるところということで選んだのが二十九基地ですお、大体六海域で二十九基地で間に合うと思いますけれども、できるだけそれはよく調べてその基地の数も決めていきたいと思っております。
いま手元に——過去数年間のはいま続いて御説明しますけれども、五十年の一番新しい数字をまず申し上げます。 五十年で海上保安庁が確認いたしました海洋汚染件数は二千二十八件でございます。これは四十九年に比べて三百三十八件減少しておりますので四十九年は二千三百六十六件でございます。それで、その状況を海域別に見ますと東京湾、伊勢湾、大阪湾、瀬戸内海という重点海域で千二百三十一件で全体の六一％を占めております。 それから排出種類別に見ますと、油による汚染が千五百八十四件で全体の七八％、油以外のものが四百四十四件で二二％、合計で二千二十八件でございます。それから排出の源別に見ますと、船舶からのものが千十八件、五〇％ですか、約半分でございま
出資は、国からの出資が二億円、これは五十一年度の予算に盛られております。それから船主協会からの出資金として一億円を拠出……
私どもは、この七億円で基金として運用をして防災事業の出費に充てていくつもりですが、必要があれば、増資の規定というものもこの規定の中にも入っておりますけれども、ひとまず私どもはこの金額でやっていけるんじゃないかということを考えております。
全体の基金の資金計画としては十億程度というものを考えておりまして、その中で従来やっておりました共同備蓄の事業は二億数千万円、それを含めまして、新たなそのセンターとしては十億程度のことでやっていきたい。この基金は七億円ですが、これは回転基金でございまして、取り立てる間のその休眠期間はございますけれども、その取り立てる期間が短ければ、たとえば二回転すれば二倍に使えるというような点がございますので、そういった面で基金の利用度はもうちょっと大きな金額になると思います。
実は別に私ども他意はございませんので、船舶振興会が特殊法人として交付金をいろんな公益事業に回しておりますが、そのうちですでに海難防止事業につきましては二十億ないし三十億の年間の拠出金を仰いでいろんな海難防止の事業をやっております。たとえば海難防止協会、海上保安協会、そういう団体が海難防止事業をやっておりますので、それと同じような意味で今年度三億円の拠出を仰ぎ、さらに来年度一億円、合計四億円の拠出を仰ぎたいということを考えたわけでございます。
私どもは、実は今度の認可法人の海上災害防止センターというのは、従来ありました財団法人の海上防災センターをそのまま、三つのすでに活躍している事業についてはそのまま受け継ぎます。その一つは備蓄事業であり、二つは消防船の事業であり、三つは訓練の事業である。さらに基金事業を加えてやりたい。そこで、従来ありました公益法人で純粋な民間の体制として出ておりましたものを、やはりこういった新しいセンターの基金事業というものの公共性にかんがみまして、ある程度海上保安庁と協力してやるといいますか、その手先になってやるといいますか、そういう一体的に運用していきたい大事な防災活動でございますので、公共性から国が二億の金をつぎ込むと。そこで、従来のような単なる
現在二十九カ所にそういう備蓄の基地を置いてございます。これは義務づけをされている船舶所有者が所有しておるというかっこうになっておりまして、備蓄基地にそれを持っておるわけですが、それの保管を頼んでおるのに手足として全国で百六、七十防災事業者がございますが、そのうちの重立ったところと契約を結んで保管を求めておる。一たん事あるときには、その防災資材を運送するという契約も場合によってはしてありまして、それを海上に搬送する、あるいは陸上で、陸地から隣の港に持っていくというような契約をそれぞれ結んでおるという意味でそういう保管契約、作業契約を結んでおるものが手足となって現在すでに組織化されているということでございます。
一応東京湾のタンカーからの事故というものを想定しまして、漸次申し述べていきたいと思います。 東京湾のタンカーから油の排出がございましたときには、まず当該タンカーの船長は防除の責任を負っておりまして、それは海洋汚染防止法の規定によって応急措置をとるということでございます。それから続いて応急措置でとどまらない場合には、タンカーの所有者が防除のための本格的な措置を講ずるということになっております。それは本船がそういう措置をとるということでございます。そこで当庁は、船舶所有者がその法律に基づく講ずべき措置を講じていないときは、この法律に基づきまして所有者に対して措置命令を出します。それから、みずからは海上における人命及び財産の保護を図る
特定海域——先ほどちょっと申し上げました六海域にそれぞれ一つづつ協議会を置いていきたい。それで、あくまでも原因者であって排除活動、防除活動を最終的にやる責任を負っている船舶所有者が中心となって組織をつくらせます。現在すでに流出油防除協議会というようなものがかなり置かれておりますけれども、これを発展的に解消して、この新しい協議会にかえていきたい。関係者はできるだけ多くこの協議会に入ってもらうようにしたいと思っております。
まだ決まっておりません。
現実の問題といたしまして、三海里が十二海里になって、隣の国と領海が接するところというのが私一番問題であろうと思います。北で申しますと、道北におけるソ連との領海接触の問題、それから対馬海峡における韓国との領海の接触の問題それから尖閣列島における中国、台湾との問題、そういうのが一番問題となってまいります。それは領海をめぐって、特に漁業調整の問題としてこちらの船舶が相手方に拿捕される、それから相手方が領海を侵して漁業活動に乗り出してくるというような点が心配でございます。それから、日本海は漁業の問題よりも不審船の不法出入国の問題があろうと思います。 それから、それは単に、私ども実は三海里から十二海里までになるということだけでも、それだけ
領海その他二百海里の水域を決めるのに、国際的な取り決めでは大縮尺の海図によって決めるということになっております。これは正直に申し上げまして、世界中で大縮尺の海図が沿岸全部にそろっているという国はいまないんですが、そういった点で多少国際的な取り決めというのは先走っている点もございますが、現実に日本の場合に当てはめてみますと、できたら一万分の一の地図で低潮線を決めて、そこを基点としてその二十海里なり二百海里をはかっていくということを実はやらなければいけないんですが、いまのところ宗谷海峡については大体一万分の一が備わっておりますけれども、津軽海峡は五万分の一程度、対馬海峡はまだあんまり手がついてなくて二十万分の一程度の地図で間に合わしてい
この法律の主眼は、従来の黒物と言っておりました油によるところの海洋汚染防止にとどまらないで引火性の危険物、いわゆる白物と言われているものの排出による海上火災に伴う被害の防止のための所要の措置を講じようということでございます。 お説のとおり、私どもも実は一時単独の立法でということも、陸上のコンビナート防災法との関連で考えた時点がございました。ただ、理由が三つほどございますが、まず第一に、排出油による海洋の汚染というのは、単なる海洋の汚染ということにとどまらないで重大な財産被害、いわゆる災害というものをもたらす場合が多いので、実際には海洋の汚染と災害の区分というのが重なり合って不分明であるということで、同一の法律で規定することが適当
まあいろんな、先ほど先生からも御指摘がありましたけれども、各方面から意見がございます。で、私どもこういう災害法関係の法律をこういうかっこうでやっておりますが、災害防止ということは手おくれであって、事故の発生防止というのが先じゃないかというような御指摘もありました。われわれには、そのためには実は海上衝突予防法でありますとか、海上交通安全法でありますとか、港則法でありますとか、いろいろまた別個の法律がございます。それらを総合してみましたらいろんな関連がそれぞれございますんで、われわれ実は港則法だとか、海上交通安全法だとかとダブっている点を振り分けるというような点はいろいろこの中で工夫してございますが、まあそういういろんな御意見ございます
