私ども、東京湾にタンカーだけだったら九十五・五隻、それからそれ以外の船で三百四十五隻の入港隻数があるということでございますが、端的に申し上げまして、実はどこまでが本当に満員なのかということについて計算上はっきり出てくるということが非常にむずかしいところでございます。ただ一般に、先生お話のような巨大な原油タンカーについて、海上交通の安全を図っていかなきゃいかぬということは、私ども当然そのとおり考えております。 ただ、いまそれじゃすぐ東京湾、あるいは伊勢湾、あるいは瀬戸内海に総量規制ができるかということでございますが、遺憾ながら現実的にはすぐにはちょっと非常にむずかしいということでございます。産業立地ということで、その港湾自体の利用
現在ＬＰＧ船については二万五千トン、それから原油タンカーについては二十二万五千トン以上の船舶が初めて東京湾にやってまいります場合には、安全確約書というものをとりまして、十分な保全の措置をとらなければ東京湾に入れないということに指導しています。これはまあちょっと語弊がありますけれども、もうそれ以上の船は余り入ってきてほしくないということの私ども指導のつもりでそういうことをやっておるということを補足申し上げたい。 それから入湾規制につきましては、現状では一挙にできない、なかなか日本経済全体の問題としても私むずかしいと思います。たとえば、今後東京湾に入らないように東京湾の入り口にパイプラインの整備という問題が実はかなり前から検討されて
観音崎に東京湾海上交通センターというものの計画を数年前から進めまして、五十一年度中には海上交通をセンターとして発足させるつもりでございます。それで、東京湾に入港してくる船舶に情報提供業務を行いまして、その海上安全、航行安全のためにその一歩を進めたいということは、これはやれるめどがついておるわけでございます。ただ、厳格に東京湾を航行管制によって、たとえば一方交通にしてしまうというようなことにつきましては、またそれなりの問題があるということでございまして、われわれはできるだけの知恵をしぼって、できるだけのそういう組織あるいは装備を利用しまして、東京湾の中の航行安全の問題についてできるだけのことはやっていきたいということでございます。
端的に申し上げまして、先生最初におっしゃっていただいた方であると、単に公害法ということで、その汚染の防止と環境の保全ということだけを書いてきたんですが、水島の事故一つを見ても、もうそれだけではおさまらないと、被害そのものではないかと、災害そのものであると、汚染の度を超えた災害であるということで、もうそれは一体的にとらえて、初めは排出油の防除ということに始まりますけれども、災害の防止ということまでいくべきじゃないかということを端的に考えたものと御理解願って結構だと思います。
海上保安庁は、庁法によって、海上における人命、財産の保護ということございますので、油の場合も火災の場合もひっくるめて保安庁の仕事である、責任であるということは間違いございません。ただ油の場合は、従来の海洋汚染防止法にすでに書かれております。今度改正してもその点はちっとも変わっておりませんが、被害を起こした原因者に第一義的な防除の責任があるということがはっきりしております。火災の場合はそうではございません。これは陸上の火災の場合もそうですが、国の責任として、非常に危険度の高い消防活動そのものは国が責任を負うということで、これはもう海上保安庁が直接そのものの責任を負うということだと思います。
やはり庁法の一条に人命、財産の保護ということがあり、それから二条に海難救助、汚染防除、その他云々とございますが、海上の安全確保に関する条項、この二条と合わせて読んでわが方の仕事だと考えております。
御指摘のように、確かに庁法の一条、二条では消火、消防という文字が端的には出ていませんが、一方、消防組織法の第六条に、「市町村は、当該市町村の区域における消防を十分に果すべき責任を有する。」ということが書いておりまして、市町村は、少なくとも海面におきましても、地先水面までは大体その市町村への帰属というのがはっきりしておりますので、そこまでは原始的にはやはり市町村が消防の責任を持っているんだというのが消防組織法上の解釈でございます。したがって、その辺では実はオーバーラップしているということが考えられます。 そこで、私ども今度の法律つくりますときに、陸上のコンビナート等災害防止法と、今度のいまお願いしております法律の改正との接点を、海
基本的に今度の法律で決めましたことは、係留中の船舶につきましては、その命令は主として消防機関がやるんだという前提に立ちまして、その火事の現場にほかの船が入ってこないようにとか、それからその船の使用、処分をするとかといった、一般の消火活動を十分にするための必要な措置については、係留中の船舶については消防機関がやりますと、その他の船舶については海上保安がやりますということで分けました。ただ、その分けたのは、あくまでも消防活動を円滑に行うためのとるべき必要な手段に限っておりますので、ほかの船に船舶交通上の危険が及ばないようにするというのは海上保安本来の仕事でございますので、たとえば第十雄洋丸の例のような曳航命令は海上保安が単独でやりますと
油の場合と火事の場合とちょっと違うと思います。それで、油の場合は第一義的な責任が原因者にございます。そこで、原因者にやらせるべきなんですが、原因者がその措置において欠くるところがあると、猶予ができないというときに、初動の態勢をとらせるように海上保安庁がそのセンターに指示をして、その初動のときの防除措置をセンターの名においてやれと、こういうことを言いますので、いわばその原因者にかわって海上保安庁長官がやって、後で金を取ることもございます。これは原因者の行為を行政的に代執行するようなかっこうになりますが、その代執行の仕事の一部をまた事務的にセンターに渡して、早期のときにおまえが出かけてすぐ防除の措置をとれということを指示という行為で与え
ちょっと的確に、いまちょっと聞き漏らした点がございますのですが……。
まず一号の業務というのは、海上保安庁からセンターに指示をして、それで仕事をやらせると。委託の場合は、これは海上保安庁は介在しないで、自分の船を守るために、その延焼の防止その他の措置もあわせて考えるときに、その所有者が委託をしてセンターに頼みに来るということを考えているのが二号です。
ちょっとお答えが余りはっきりできないかと思うんですが、消火活動については、あくまでもその火を出した船舶所有者といえども、まあせいぜい自分の船をそれ以上延焼を防止するとか、あるいは他へ火が移ることを防止するとかということで、あくまでも自分の船を守るために、本来海上保安庁が責任を持っている消火活動に対しまして協力というかっこうでやる。そのときにセンターが、たまたま東京湾でありますと、消防船の二隻をセンターが持っておりますので、そのセンターの持っている消防船を利用して委託をして、自分が協力することにその船を使って役立てるということを二号に書いたつもりでございます。
私ども、先生おっしゃるように、危険性の多い消火活動なので、センターが現在持っております東京湾の二隻の消防船もよく働いてくれてはおりますし、また現に第十雄洋丸のときはかなりやってもらったんですが、それにまた防災事業者などが持っている消防船もございますけれども、私どもがやっぱり本当に、ちょっとオーバーな表現でけれども、身を挺してということとはちょっと性質が違うと思うので、実は私どもこれ二号に書きましたときは、やっぱり本当の自衛として初期の役に立つ、その協力の範囲でとどめるというつもりで書いたのでございます。
先生御指摘のように、防災事業者を私どもはやっぱりセンターを使うということでありましても、地方組織として手足として使っていくということは大事なことだと思っております。火災について消防船を使うときには実はお金はいただきますということに、いまの事業でなっておりますんで、委託というのは、むしろやはり金銭的な給付が裏づけになっているということに御理解を願いたいと思います。 それからタグにつきましては現在でもかなり、きょうは数字はあれでございますが、先生おっしゃらない、私も別にそう具体的に用意してきたわけじゃございませんけれども、半分以上ぐらいのものは消防船を現在持ってくれておるようでございます。それで私どもも港湾局の方へ、これからつくると
海上における大規模な火災、大量の排出油による海上災害の防止につきましては、従来から、ただいま御指摘がございましたように、海洋汚染防止法によって、海洋の汚染の観点から、油の排出規制、排出された油の防除等について対策を講じますとともに、港則法、海上交通安全法等によりましてこれらの災害の原因となる事故の未然防止に努めてまいったのでございますが、最近における大規模な海上災害の発生の状況にかんがみまして、さらに海上災害の防止という観点からその対策を強化する必要があると考えまして今回の改正を行うこととしたものでございます。 そこで、改正の眼目といたしましては、まず、現行の海洋汚染防止法では、防除の対象となっておりますのは、重油等のいわゆる黒
海上交通安全法の衆参両院の通過に当たりましての附帯決議につきまして、私ども運輸省の分を御質問に答えて申し上げたいと思います。 まず、第一番目に、「外海の適地に中継基地を設けパイプライン網の整備を急ぐ等、船舶航行ふくそうの緩和をはかると共に将来長期的に巨大船舶の内海航行について、上限規制等歯止めの措置を講ずること。」という点がございますが、これにつきましては、四十六年から運輸省では各種の調査を行いまして、現在準備されている新港湾整備五カ年計画案においても、東京湾、大阪湾、瀬戸内海の地区においてパイプラインによる輸送システムの促進ということを考えておるわけでございます。 ただ、残念ながら、現在の港湾法では、港湾計画の立案に当たり
先ほどもちょっと申し上げましたが、私どもは、海上は船舶交通の場であるとともに漁業生産の場であるということを両立させて考えていきたいと思っておりますので、現在の海上交通安全法の施行の過程におきまして、お互いの互譲によって調整が図られておると私どもは思っておりまして、現状において両立することが困難であるというふうには私どもは考えておらないのです。 今後も両立するように、海上交通のあり方を十分検討していくときに、漁業の立場も考え合わせていくつもりでございます。
海上交通安全法ができまして四年ほどになるのでございますが、航路におきます交通量は確かにかなり多い実態ではございますけれども、私ども、この四年間に特にそういう状態が非常に過密なものになって、現状ではもうとうてい漁業と船舶交通とを両立させて行うことができない状態になってしまったとは実は思っておりませんので、私ども、海上交通安全の方策を考えるときにも、必ず、そこが漁業生産の場であるということを十分考慮して対策を講じていきたいと思っておるのが現状でございます。
五十年の数字で申し上げますと、油による海洋汚染が千五百八十四件ございますが、そのうち排出源が明らかなもの千七十一件で、六八％でございます。排出源不明のものが五百十三件で、三二％ございます。ただ、この排出源不明のものは、四十九年の七百八件に比べて百九十五件、それから四十八年の七百五十二件に比べると二百三十九件減ってきておるという現状にはございます。 私どもも、原因者不明の油濁をできるだけ減少を図らなければならぬと思って、鋭意監視、取締まりを実施しているところでございますが、やはり、正直に申しまして、原因者不明の油の中には、船舶から排出されている油が相当数あると私どもは考えております。 そこで、私どもは、船艇、航空機を使いまして
先生の御指摘のように、故意の排出だとか、その他取り締まりの対象になるような事例がかなり多いのでございます。五十年の例で申しますと、先ほど申し上げました汚染件数千五百八十四件のうちで、海洋汚染防止法の四条によりましての「油を排出してはならない」という規定に違反します事例については、検挙件数が五百八十九件、それからその他港則法違反によって取り締まりを行いました件数が二百三十五件、合わせて検挙件数が八百二十四件でございまして、汚染件数に対しまして検挙の比率は五二％ということになっております。 ちなみに、四十九年は四七％、四十八年は四〇％でございましたので、そういう取り締まりを行って検挙を行うということを極力今後とも続けていきたいと思っ
