先生御指摘の問題については、基本的にはインドネシアはやはり自国商船隊の育成というのを図って、自分の国の船をつくりたいということが基本的にあることは私どもは推察できるわけです。しかしこの過剰の状態のときに、さらに一挙に新規参入の船が入ってくるというようなことでは、国際協調が保てないというようなことも先方に十分わからせたい。またすでにそういう話を出してございます。したがって、日本船とコンバインをして日本の中古船を買ってくれるとか、あるいは日本の船を用船して向こうの支配下において使うとか、そういったことについてはわが方も今後努力していきたいということを考えております。
いま現実に幾ら過剰であるかということは、私どもは百三十万トンというような輸入量というのは最低と考えておりますので、かなり回復してくるんじゃないかということをヒヤリングの結果の感覚としては私どもは持っております。したがって、いま非常に最低の状況で幾らの船舶が過剰であるからということを計算をいたしまして、それによって船主はたとえば一部に言われているように自主的に背番号をつけて何隻のうちの何隻をつぶすというようなことは、なかなか現実の問題として船主の側からも声が起こってこないということか現実でございます。それからまた一方、船員の雇用安定としても、いま最低の状況でそういったことを計算をして何千人の離職ならばどうだというような現実の問題を労使
私どもも現行の二年を短縮するということで、一年にしたらどうであろうか、六カ月にしたらどうであろうか、さらにもっと短くするべきではないであろうか、いろいろな問題を検討してみたのであります。仮に短くしましても、さらに短期の転がしというのはいま御指摘のとおりでもぐろうと思えばもぐって出てくるというおそれはどうしても残ります。ただ私どもとしては、四十九年の実績を見ましたら、二年以上の用船の許可を与えているものが二件、それからそれ以下の許可制にならないで事後の報告というかっこうでわが方に届けられているものか二十四件ございました。そこで二十四件の内訳を調べてみましたら六カ月以上であるということで、これがまたさらにもぐって五カ月で切ってくるじゃな
まず念書船につきましては、主として南洋材輸送に従事しないことという、いろいろ念書の形式にはございますけれども、そういった主目的において念書をつけさせるということを従来行ってきたのですが、これは条件というよりも私どもが臨調法の建造許可をするときの判断資料としてとっているものであります。したがって、条件違反だからというような厳格な意味での取り締まりとか禁止というようなことはなかなかできがたい、そのときの判断の資料としてとったわけであります。その辺が大変事後の処理についてわれわれが難渋する原因がございます。 それからそういった方針が、したがいまして今後私どもは監視体制のもとに、そういう念書船の南洋材によるところの日本向けの就航というこ
そういった面で昨年の十二月に一般的な通達は出してございますし、今度は個別の監視体制に基づいて違反事実が出たものについてはそれを含めて使用中止について要請をするというかっこうにしたいと思います。
私どもも船腹の過剰ということをどうしても否定することができない近海船一般において、また特にその対象貨物である南洋材において一番問題は、現在の協定の機能を十分発揮していくことが大事だと思うのでございます。そこで、もちろん南洋材協定と申しますのは海上運送法によって認められた適正運賃と輸送料の維持、安定を図るというものでございますので、この機能を十分発揮をして、そういった目的を達し得るように、まずみずからの中ではそのルールを守って、違反するというようなことがないように結束を固めるということが大事だと思います。それから、荷主との間では、適正な運賃ということについて安定した合理的な運賃を提供し得るという自主努力をして、オペレーターは荷主さんと
私どもは、海運の行政についても、特に対外的な関係においても自由原則というものがいろいろ言われておりますけれども、やはり海運政策としては基本的には国益を守りたい、それから日本船員の雇用の安定を図っていきたいということは、基本としては私どもはどうしても忘れることができないのでございます。そういった場合に、国際協調ということの面から、どういうふうにその融和を図っていくかということについてはいろいろな配慮が要ります。インドネシアのお話が出ましたが、インドネシア政府としてそういった方針をとりましたことに、私どもはやはりある程度当然来たるべき考え方が出てきたのではないかということを冷静に受けとめて、私どもはそれに対処したいと思っております。また
念書船の建造当時の念書に違反して日本向けに南洋材を運んでおるという行為が判明いたしましたら、私どもはそれを使っているオペレーターあるいは輸入業者、そういったところへ使用中止を強く要請をしたいということでございます。基本的には昨年の十一月にすでに通達で、こういう行為が重なって行われる場合には、今後皆さんが関係のお仕事で許可なり認可なりといった面が出てくることについて、私どもは消極的に考えざるを得ないということを基本的な通達としてすでに流してございますし、そういった趣旨がさらに徹底するように、今回判明した個別の事案については私どもは協力要請、使用中止を要請するというかっこうで行政指導をしていきたいと思います。
念書船違反ということについては、オペレーターの側でそういった違反行為が行われるというような面もございますし、それから荷主の面でそういった行為が出てくるという両面がございます。 オペレーターなどにつきましては、わが方の海運行政の中で、これは徹底したかっこうで使用中止を求めるということが行われ得るということを私は考えております。広く荷主関係になりますと、この念書というものは、建造許可を与えますときの判断資料として私どもがとっておったというような性質のものでございますので、強力に一厳重にと言っても限度があるという先生の御指摘はごもっともでございます。ただ私どもは、公表というお話が出ましたけれども、念書船というものはＡ丸、Ｂ丸、Ｃ丸、こ
海上運送法の四十四条の二の二項につきましては、前段に書いてあるのが「船腹の供給が需要に対し著しく不足にならず、」ということ、後段には、「且つ、」で結んで「海運の振興に著しく支障を及ぼすことにならない限り、」こういうことを書いてございます。そういった条件に当てはめれば、それを許可しなければならないというのが許可制度として当然のことになっております。 現行法の解釈としては、まず基本的に日本に輸入する物資を運ぶために必要な日本船を確保しなければならない。したがって、みだりに外国に用船に出すことによって日本の船舶の供給不足が生じないようにするという大前提が実はあって、そういった条件に仮にかなう場合に「且つ」以下加重された条件として海運の
オーナーの存在意義についてはいろんな面からいろんな批判がございます。これは非常にむずかしい問題だと思っております。それで、オーナーとオペレーターの関係につきましても、必ずしも一概にオペレーターが強くてオーナーが弱いというようなことも言えないような面もあるかもしれません。要は私は力関係ではなくて協力関係で事南洋材に限っても解決していくべきだと思っております。 また法律云々ということになりますと、独禁法の関係で非常にむずかしい点が多うございます。したがって、この南洋材の問題としては、荷主とオペレーターの関係においても、またオペレーターとオーナーの関係においても、力の関係で何か対抗してというようなことからは何も出てこないので、私どもが
総撤退論というのが何か非常にはっきりしたかっこうで出たということで、どういうふうに解釈されたらいいのかということでかなりいろんな御批判があるのは事実でございます。私どもはやはり安定輸送の確保の面から、日本船で一定量の物資を運ぶという必要はあると思います。それから船員の雇用安定の面から全部日本船がある種の航路から、あるいはその輸送形態から撤退してしまうというようなことが一挙に行われるというふうにも私どもは考えておりません。仮にまた一挙に撤退するということになりましたら、恐らく海外に売船するということについても、その船価は非常に安くなってしまうということで、みずからダンピングするというような結果にもなりかねないという影響が非常にこわいと
いろいろな諸外国の動きが海運の面からもございます。しかし日本海運としては、私どもは日本船員の乗った純粋な日本船をできるだけ守っていきたいということを基本に考えたいと思います。ただ国際競争力がいかんせんかなり低下をしておりますので、大型船、資本集約船に見られるがごとく、十分な日本船の維持、建造ということが中古型の船について行われる範囲が狭まるということはわれわれも十分考えておかなければいかぬと思います。南洋材についてもどこまでそういった線が維持できるかということは、荷主とオペレーターとオーナーとそれからそれに従事する皆さんとみんなでやはり努力をして、できるだけ国のためにそういった純粋な日本船を守るということを努力していかなければならな
船の回し方によってなかなか確定的な数字は申し上げられませんけれども、三百三十万デッドウエートの協定登録船によって二百万トンぐらいの能力は出し得るのじゃないかと考えます。
できるだけ需要が回復してもらいたいと、国の全体の政策も言えます。また安定的な輸入計画ということで荷主方面の御協力も得なければいかぬ。いろいろな面での必要性がございますけれども、できるだけ百八十万立米ないし二百万立米ということで少なくとも協定登録船の輸送能力と見合うようなところまで需要が回復してもらうということを望んでおるわけでございます。
先ほどの印刷した文書にも書いてございますように、五百万デッドウエートトンというのは、近海地域に配船されているであろうと予想されている総船腹量でございますので、そのうち日本関係がどれだけであるか、さらに南洋材の輸送に従事しているものはそのうちのどれだけであるかということと、一方の輸送協定登録船の三百三十万デッドウエートトンというものとの比較になると思います。五百万トンが全部南洋材に従事しておって、協定登録船の三百三十万トンと比較される性質の数字ではないと思います。その点はひとつ誤解のないようにお願いしたいと思います。ただ、国別にそれがどういうことであるかということは現在明らかにしておりません。いま資料は持っておりません。
いま事務当局にそういう方法があるかということを確かめましたら、それはちょっとできないということでございますので、どういうことでできないかというようなことは、また説明させていただきたいと思います。
お約束は、できるだけのことをどういう方法でやれるかということで課長に説明させましたので、いまの課長の説明によりまして、近海ということに主体を置いての調査はできない、全体の数字である、それに日にちがかかるということを御説明申し上げましたので、そのように御理解を願いたいと思います。
世界の全体では三億数千万トンの船が走っておりまして、日本の船はそのうちの三千数百万トンでございますが、世界の海ではそういったいろいろな国の船が入り交って走っております。しかも、その全体の船のうちでは、一部に定期船同盟という現象もございますし、それからそれ以外の不定期の、たとえば南洋材の登録協定というようなもの、輸送協定というようなものがございますけれども、それはまた一部分でありまして、それ以外に同盟でない、協定でないたくさんの船というものが入り交って動いておるというのが主要な海運の世界における姿なのでございますので、その一部分の盟外船、同盟以外だから盟外船、それから協定以外だからけしからぬ船というようなことで、それがまた便宜置籍船に
いま先生おっしゃられたこと私も全く同感でございまして、先ほどからお話をさせていただいておりますゆえんのものは、協定登録船の三百三十万トンというものをできるだけ守れないかということについて、関係者が努力して、それが日本の国益につながるように、日本の純粋な邦船をできるだけ残すというようなことも考えて、関係者が努力し合わなければいかぬということを申し上げておるので、後段については、先生の御意見と全く私は同じように拝聴させていただきました。
