念書船につきましては、完全な制度ではない、十分な取り締まりということは行えないということは、先ほどからもちょっとお願いしておるとおりでございまして、世界じゅうの船が、船名がいつどこでどう変わったか、どういうかっこうで売船が行われているのか、用船形態がさらにまたどうであるかというようなことについては、それはとうていわれわれの力で追っていけない範囲の問題だと思います。
念書船の取り締まりにつきましては、私どもがすでにやりました問題の調査会におきましても、十分関係者の間で俎上に上せていろいろ論議をいたしましたし、また幸いにしてきょうもここでこういう御論議をいただいているのでありますから、こういった世論の背景というものを相手方にわからせるということによって効果を上げていきたいということでありまして、船名が変わったのを一々追跡して、どこまでもやっていって効果を上げるということではなくて、むしろそういった皆さんのお力をかりて、そういうことが行われないように今後やらしていただきたいということを私は考えているわけでございます。
日本の船員の職場が狭まるような非常に極端なかっこうで裸用船というかっこうが行われているという面については、私どもも雇用安定上当然考えるべき問題じゃないかということで、船員局長ともよく話し合いをして、今回裸用船の規制を、二年間以上の許可制を六カ月以上に短縮するということで、そういった面の実効を上げようということを考えておるのを説明させていただいた次第でございます。
海造審でもっていろいろ計画等について策定をしていただいて答申を受けておりますのは、いわば定期的な、あるいは長期的な輸入物資、そういうものを日本船で運ぶ場合に、その購入の荷主それから船会社、それらがいかに合理的に協調しながらやっていけるかというふうなことを中心にしていろいろと審議をしてもらっておるわけでございまして、近海貨物のような不定期といいますか、あるいは臨時的なもの、こういうものについて策を立ててもらうという、本来そういう趣旨の審議会ではないわけでございます。 ただいま紺野委員かおっしゃいますように、こういった近海のいわゆる臨時あるいは非常に変動性の多い荷物を運ぶ臨時的な船舶輸送、そういったものについて策を立てる一つのこうい
私どもも十分な制度ではないと思いましたけれども、できるだけ近海に就航する、特に南洋材輸送に就航する船の需給のバランスを図りたいということで、輸出する船についても南洋材輸送に戻ってこないようにという念書を取って、それならば許可ができるぞという判断の資料にいたしたということでございますので、やはり念書船は船腹過剰を避けたいというその当時からの目的に沿って生じてきた制度であると思います。 今後とも、輸出船の仕事を全部やめるというようなことは、これはまた別の、造船方面から大問題でございますので、できるだけ従来の線に沿って、南洋材に入ってくるような輸出船は臨調法の許可はできないという方針を踏襲していきたい、やはり、ある意味でのそういった念
いま非常に底をついているような南洋材の輸送でございますけれども、こういった一番ある意味では非常に低過ぎるような需給の上に立って、なかなかオーナーの側においても、なくなる船と残る船とを厳重に区分するといったことが簡単に行われる事態ではございませんし、また、船員の雇用の面からいっても、いきなり大きな首切りというような、雇用不安定につながるような事態は避けていかなければならないと思いますので、関係者の努力によってできるだけ日本船の温存ということを考える、その方法として、アウトサイダーを排除して、協定登録船の協定の機能を発揮していくという方向で考えていきたいということでございます。
念書船の取り締まりについては、もうすでに私ども、五月の初めごろから、この問題の調査会をつくる前後から、関係の荷主さんだとか、われわれの行政が直接関係しておるところのオペレーターとかは当然のことでございまして、いろいろな面でそういう話をしております。それからきょうは、先ほどお目にかけました印刷物も発表させていただきたいと思いますし、この場でこういう御議論をいただいているという事態でもございますので、そういったことがかなり反映して、私はそういった面での効果が上げられるということを考えております。
ただいまお話がございましたマラッカ海峡における祥和丸の事故のことでございますけれども、私ども承知しておりますのは、シンガポールについて正式な要求が参ったということを聞いておりますけれども、インドネシアとマレーシアについては、実は一部新聞報道など行われておりますけれども、政府としては、実は正確な賠償額の要求について承知しておらないのでございます。 現在は日本のＰＩ保険の弁護士が現地で各国と折衝に当たっておるということでございますので、何分これは民間の補償の問題でございますから、そういったルートを通じて日本側も誠意をもってお話し合いをするということになって、金額がいずれはっきりしてくると思います。それで、大体事故はインドネシアの領海
実は資料を持っておりますからいま正確に調べてみますけれども、トン数が十三万トンぐらいでありまして、それで今度の条約の条約トンに直すと、八割ぐらいになりますので多分十万トンぐらいではないか。そういたしますと、トン当たり四万八千円の制限額を十万トンに掛けますと四十八億円ということになります。それ以上は、百八億円までは、今度は国際基金から補償をしようという制度になるということでございます。
まず訂正をさせていただきたいのですが、いま正確な資料を出しましたら、総トン数で十一万六千トンでございます。したがいまして、条約トンで大体それに八掛けをいたしまして、それに四万八千円を乗じますと、推定の限度額は四十四億六千万円ということに相なります。これは先ほどもちょっとお断りいたしましたように六九年条約が働いた場合でございますが、あの地方ではさしあたって六九年条約は働くことができないということでございますので、現状で申しますと、船主がかけております二千万ドルのＰＩ保険と一千万ドルのＴＯＶＡＬＯＰとを合わせまして三千万ドル、したがって九十億円の範囲内でおさまればＰＩとＴＯＶＡＬＯＰの現行制度を利用して賠償責任の請求に応ずるということに
私ちょっと横から出てまいりまして、先生に恐縮なんでございますけれども、実は海上保安庁は海上面の防除をやっておりますが、石油会社の方の陸上の面からする行政というのは、海上保安庁ではなくて、恐らく通産行政の面からではないかと思うので、そこでいま、被害額がはっきりしないとか、陸上の工場のオイルフェンスがどうであったかということを明確に海上保安庁お答えしなかったのは、そういうことがあると思いますので、ちょっと横から口をはさんで悪いのですが、一言だけお話しをさせていただきたいと思ったのであります。
わが国が自国船だけで安定輸送できませんので、どうしても外国用船に頼らざるを得ない。その外国用船のうちでいわゆる仕組み船と言われておるものがありまして、日本の造船所の船台をあっせんして外国の船主に船をつくらせる、それを日本の船主が雇いまして日本の物資を運ぶというような意味での仕組み船と言われておるのがございます。その他、その仕組み船の多くが、香港の船主でございますけれども、香港に船籍を置かないで、便宜籍国と言われるようなパナマ、リベリアに船籍を置いておるというのがいわゆる便宜置籍船と言われておるもの、それから日本の船会社が外国に子会社を置いて、その子会社がリベリア、パナマに籍を置いておるというのがございますが、そういった意味で、日本の
リベリアの船籍の船でございます。
世界じゅうで便宜置籍船というものがだんだんふえてきた、その便宜置籍船に対する安全管理がどうも行き届かなくて、世界じゅうで事故を起こす例がほかの純粋な意味の海運国に比べて多いのじゃないかということが実は問題になっておりますが、ＩＭＣＯという海事機構でその問題を取り上げていろいろと論議をする、あるいはＯＥＣＤの委員会でその問題を論議するという動きが出ております。わが国としても、そういった世界じゅうの動きに応じて、積極的にその会議に参加していこうという動きはとっております。
マラッカを通航する船舶の事故が、先般の祥和丸と重なって、今度の土佐丸、カクタス・クイーン号の衝突事故というのが頻発いたしましたので、私どもは船主協会に、自主的にどういった安全対策をとればマラッカ、シンガポールが通れるかということを検討を命じまして、速力をできるだけ落とすとか、夜間の航行をできるだけ避けるようにするとか、見張りを十分に置くとかということで気をつけさせるように指示を与えました。それからまた、カクタス・クイーン号というのはやはり日本の支配力の及ぶ便宜置籍船でございましたので、純粋な外国船として入ってくる便宜置籍船についてはこれはちょっとなかなか直接手が出ないのですけれども、日本の船会社の支配下にありますカクタス・クイーン号
現在マラッカ海峡を外国の船はかなり大きい船が通っておる実績がございます。しかし、日本船としては、非常に大きい船はロンボクを回るということで、現在日本船であったりあるいは日本が用船関係にあって支配力を及ぼすような船は、たしか三隻ロンボクを通っておるという実態でございます。ただ、マラッカ、シンガポール海峡については、もうすでに海図の調査をここ数年間にわたって日本も技術的にまた金銭的に協力をいたしまして、かなり詳しい海図の調査をちょうどこの春終わりました。したがって、その海図によって、いまどこまでの船が安全に通れるか、また航行分離方式などをやるとすればどういう方法が可能かということを、これは外国のことでございますので日本がやるということで
二十万トンを超えるような船は、マラッカを通らないでロンボクを回れということは一般的に言われるのですが、実は私先ほど申し上げましたように、マラッカとシンガポールの方の調査は、精密な海図の測量が行き届いたという現状になっておりますが、一方ロンボクの方は、去年の秋にインドネシアと日本で、ロンボクの調査をインドネシア側がやるのに日本側が協力しようという約束ができまして、ことしの五月から百余日の予定で第一次の測量を始めるということになっております。ロンボクの方は広い、それから深いということが一般に言われておるのですが、広くても深くても、その中に海底からの突起の状況がどういうふうにあるかということが、現在実は海図の上ではかなり古い海図しかなくて
実は百万トンタンカーが出現するのじゃないかというようなことで、そのための技術的解明を行うべきだというのが、恐らくここ二年ほど前までは言われておったと思います。ところが、国際的にいろいろな場で、大型タンカーが一度事故を起こしたら大変な惨事を引き起こすのではないかという懸念が世界的にいろいろ論議されまして、技術的に申しますと、事故を起こしても、大型のタンカーの全部が油の流出というような惨事を招かないように、適当な大きさにタンクを小刻みに分離いたしますとか、あるいは技術的に、ある種の衝撃が加わっても、一定の量の流出しかしないように防止するというようなタンクの構造を考えるとか、むしろそういった意味で油濁の災害を防止するようにタンカーをつくっ
ごく最近の例で、昭和四十九年に日本のＰＩ保険に加入している船舶の油濁事故の例をとってみたのでございます。解決済みのものが四十九年中に百二十三件ございましたが、その平均の賠償額が二百十九万六千円、それから最高の賠償額で七千九百万円でございます。今度ただいま御審議をいただいております責任条約の責任限度額、条約トン当たり四万八千円というものを過去の事件を起こしました船についてトン数を掛けてみましたら、その限度額を超すものはこの実績から見る限りわずか一件でございましたので、これをごらんになっていただきましても、国際基金の補償限度で十分カバーできるのではないか。御承知のとおり国際基金は百八億円まで、四億五千万金フランまで補償できるようになって
この国際基金の制度を論議するときにもそのお話が出まして、そういったことについて考えるべきじゃないかということは論議をされております。それからＰＩ保険でも、ケースによりましてどうしても補償を急ぐという場合には、一部保険金を内払いするというようなことをケースによって行っているようでございます。
