先生いま御質問いただいたとおりの御心配はごもっともだと思うのですが、現在外航タンカーはもうすでにＰＩ保険に全部加入しております。したがって、この強制保険の制度によりまして新たに保険に入らなければならぬという事態は実は発生しないのでございます。 これは五十年の四月からちょっと制度が変わりましたので多少高くなったと思いますが、四十九年までの例で申しますと、七万一千三百総トンの船がアンリミテッド、無制限の保険契約額でＰＩ保険を掛けましたときの年間の保険料は五百二十万四千円、その船の年間の経費が、船を動かさなくても固定的にかかる船費ということで申しますと、年間の船費が十六億一千万円かかるということでございますので、船費に対するＰＩ保険の
私ども、四十九年中の日本のＰＩが支払った実績をとってみましたら、平均の賠償額が二百十九万六千円でございまして、最高の賠償額は七千九百万円ということで、先ほどお話がございましたトン当たり四万八千円という責任限度額を超えているのはわずかに一件ということでございまして、これは大丈夫だと思う実績が出ております。さらに、責任限度額を超えるような実例も過去においてはございます。伊良湖岬で発生しました四十八年の日聖丸ということで、船のトン数が小さい場合に、事故で流出した油の分量がかなり多いというときに、責任限度額の四万八千円を掛けますもとのトン数が小さくなるものですから、どうしても責任限度額を上回って、実際の賠償請求額ないしは賠償を行わなければな
先生のお尋ね、いまお答えさせます。 ちょっとその前に、私先ほど言い間違えた点がございますので……。基金の現在決まっております補償限度額炉二億一千万金フランであって、総会の決定を経てその倍額の四億五千万金フランにふやすことができるということを申し上げましたのは間違いでございまして、現在は四億五千万金フランと決まっておるのを、総会の決定においてその倍額の九億フランまで、したがって、日本円に直せば約二百十六億円まで総会の決定においてふやし得るということでございますので、ちょっと間違いましたので訂正させていただきます。
ＩＭＣＯでは、船舶の大型化に伴いまして、油流出の事故を防止するように、一定のタンクの規制を行いましたり、また事故発生のときに、タンクからの流出量を一定に防ぐような技術の検討が行われております。また一方、事故が起こったときには、海洋汚染を防止するための条件を世界各国でつくりまして、それによって各国が汚染の事故の防止をするようにということをやっておるのが現状でございます。
タンカーの安全対策については、まず航行面における安全対策がございます。船舶航行の特にふくそういたします東京湾、伊勢湾、瀬戸内海につきましては、海上交通安全法によりまして、浦賀水道等十一の航路を設けまして、特別の交通ルールを定めて、巨大タンカー等の安全な航路通航を図るということになっております。 また、一定呈以上の原油等の危険物を積載したタンカー等が航路を通航するに対しましては、海上保安庁への事前通報を義務づけまして、また進路警戒船を配備するというような特別な指示をするなど、事故防止をやっておるわけでございます。 また行政指導として、外国船に対して水先人の乗船勧奨等を行うというような措置もとっております。また浦賀水道の航路、中
現在油濁損害賠償に関します制度としては三つございます。 まず初めにＰＩ保険でございますが、これは船舶の運航に対して第三者に与えた損害を支払うということになっておりまして、日本では日本船主責任相互保険組合というものがこの事務を行っております。保険金額は最低契約金額が千百万円から無制限までのランクがございます。それでてん補限度としては、油濁に関しましてはこれは二千五百万ドルが限度となっております。これは本年の四月からでございます。従来は二千万ドルでございました。 それから二番目にＴＯＶＡＬＯＰというものがございます。これは一九六九年にできました各国のタンカーの自主協定でございまして、自分が油濁防除作業をいたしましたり、政府が防除
さしあたってスエズが再開になりまして五万デッドウエートないし七万デッドウエートの船が通れるという事態になりました。当面わが方の海運活動としては、いきなりヨーロッパ行きのコンテナ船があそこを通るかということについては、若干今後の模様を見てという結論になりそうでございます。と申しますのは、これはせっかく再開されたのでありますから、もちろん安全性は大丈夫だろうと思いますけれども、やはり保険などの取り扱いにおきまして戦争保険などの負担がかかってくるというような経済負担がかなりかかる。それから通行料も旧に倍するような負担になってくるというようなことで、そういった安全性を加味した経済性の面から、果たしていきなりすぐに通るという事態にはならないの
先生ただいまお話ございましたように、確かに現在の船舶所有者の損害賠償責任というのは、商法の六百九十条にあるところの委付主義ということである種の制限がなされているということについては、これは十分でないという認識から始まりまして、それでもっと船舶所有者の責任をはっきりさせたいということでございます。そのために責任の制限の一種として、いままでの委付主義という、先生ただいままる投げとおっしゃいましたが、そういった不合理な制度をやめて、一定の金額に制限をしてその責任をはっきりさせようということが一つのねらいでございます。 そこで、当然金額の責任ということが出てまいりまして、油濁の場合には特に被害が大きいという場合も予想されますので、一般の
委付主義にしましても金額主義にしましても、一定の限度にやはり船主の責任を抑えたいというのが共通した海事関係の損害賠償の思想だと思うのですが、それによって船舶所有者の責任というものを一定の限度に制限するということは基本的にございますけれども、この油濁の場合には特にそういった損害額が大きくなった場合に船主だけの責任で全うできないようなときに、国際基金の制度をつくってそれを国際的に保護していこうということで、油濁の場合についてはそういった二重の構えをつくることによって被害者保護に万全を期していくという考え方でございます。
損害の要求額というものが幾らであったかということはちょっと明らかでないのですが、日聖丸と日興丸について本法を適用すれば責任限度額が幾らになるか、それからそれに対して損害賠償額は実際幾らであったかということを申し上げてみたいと思います。日聖丸は重油を約九百キロリットル流したという四十八年五月の事故でございますが、この場合に今度の責任制限を適用いたしますと、責任限度額は三千万円程度でかなり安い金額が出てまいります。それに対しまして実際の損害賠償額は、漁業の損害補償が一億六千万円それから防止措置費用が三億円、合わせて四億六千万円と実際に損害賠償額は非常に高くなっております。これはおそらく全額が日本のＰＩ保険の手によって支払われたものと思っ
掛けたＰＩ保険によって、あるいはまた示談によってこの損害賠償責任をどうするかという問題がありますけれども、もしそういう保険の制度で補償の金額が不十分な場合には、国際基金へ被害者が直接請求をしてその補償を求めることができるという新しい制度になります。
示談の結果もっと大きな金額が出ても、国際基金に補償を求めることができると思います。
一応国際基金が補償できる限度は百八億円までということであります。それからさらに、そういった事故が頻発して、もっとふやすという必要がある場合には、総会の決議によって二百十六億円までその金額をふやすということができるような国際基金の規定になっているということでございます。
そのとおりでございます。
今度の制限金額をトン数を単位に、船の大きさを単位に、それに四万八千円という責任限度額を乗ずるということによって責任限度額が決まるというたてまえになっておりますので、たとえばいまお話がございましたジュリアナ号ですと、船のトン数が大きゅうございますから、これは総トン数で申しまして一万一千トンございますので、そのトン数に責任制限額の四万八千円というものを掛けてまいりますと、責任限度額は約四億五千万円という大きな数字になります。それに対して先生お話がございましたように、実際の賠償額は示談でいろいろな金額を含めて約二億七千万円で済んだということでございまして、大体傾向として、船のトン数が大きい場合には責任制限額が大きくなる、その実際の事故はそ
二千重量トンの上下を問わず一〇〇％タンカーは付保されておると御理解願って結構でございます。ただ、詳しく調べてまいりますと、実は百トン未満のタンカーでＰＩが付保されている隻数はわかりますけれども、百トン未満のタンカーの隻数というものがちょっとつまびらかにできませんので、百トン未満の一番小型のところだけ一〇〇％であるということをちょっと申し上げられないのですが、百トン以上の船については二千トンの上下を問わず一〇〇％付保されていると御理解願って結構でございます。
日本のＰＩに付保されている金額を階層別に当たってまいりますと、百トン未満のものが平均の保険金額が四億二千三百万円、それから百トンから二百トンまでのものが六億八千二百万円、それから二百トンから三百トンのものが十億四千六百万円、それから三百トンから四百トンまでの間のものが十二億八千九百万円、それから五百トンから千トンまでのものが二十五億円、それから千トンから二千トンまでの分が六十五億円九千五百万円、それから二千トンから三千トンまでのものが六十七億八千六百万円、それから三千トンから一万トンまでの分が五十七億八千万円、それから一万トンから一万五千トンまでの分が二百億円、それから一万五千から二万トンまでの分はたまたまございません。それから二万
なるべくこの保険の範囲内で示談によって被害者との間の話をまとめていくということが大事なことだと思っております。
いままでの例と違いまして、まず委付主義だけで船をまる投げにして終わってしまうというようなことがないという意味で被害者保護に十分役立つと思います。 それから、いままでだったら大体不法行為の責任というものは過失責任主義でございましたけれども、今度は無過失責任主義という厳格な責任主義になりますので、被害者の保護に欠くるところがないようになると思います。 それから、船舶所有者が集中して責任を負うことになります。その点でも責任の所在が裁判所で争われることなどの手数がなくて、所有者が一元的にその責任を持つということで責任の主体が明確になると思います。 それから責任の制限の制度を援用することでございますけれども、もし万一船舶所有者が賠
外国の例を見ましても、日本の例を見ましても、一応掛けた保険金額の範囲内でおさまるという実態だと思います。ただ、先ほど申し上げましたように、日聖丸だとか日興丸だとかいうような例がございまして、その船のトン数が小さいときには責任限度額は小さくなりますので、恐らくこういった責任制限の制度を援用しますと、保険金額の中で一部の支払いが行われてあとは国際基金にその保障を求めていくという制度が出てくると思います。
