薗村泰彦

お話のとおりでございまして、その保険に掛かっている船でなければ港に入れないという制度にいたします。

無過失の一番端的な例を申し出すと、相手方の船舶の一方的な過失によって本船が衝突されて油が流出するというような例が考えられると思います。それから、台風のお話が出ましたが、この法律案では一応一般的に無過失の賠償責任を負うということになっておりますが、ただし戦争、内乱または暴動の場合、それから二番目に異常な天災地変の場合、それから三番目に第三者の悪意の場合、それから四番目にもっぱら国または公共団体の航路標識等の管理の瑕疵によってその事故が起きた場合ということが立証されますと無過失の責任は負わないということ、賠償の責任は負わないということになっておるわけでございます。 　このうちで、実は異常な天災地変という場合はどういう場合であろうかとい

そのとおりでございます。

この一九六九年条約が審議されるときに、やはり現在海洋法会議で世界じゅうで論議されているような問題があったと思うのです。それぞれ各国三海里をとっているところもあれば十二海里をとっているところもあるというような、各国の利害関係はいろいろございましたが、一九六九年のこの条約をつくるときには、そういった各国の立場はまちまちであっても、一応その領海内ということで統一しようじゃないかということになったと私は承知しております。したがって、現在のところわが国で申しますと三海里の領海内で生じた油濁事故について適用されるということでございまして、その領海の外になりますと公海ということで、本法は適用にならないということでございます。ただし、油濁事故が公海

当然十二海里になりますとその分も、自動的にこの法律案の表現の中で領海内と書いてある、その領海内に入ってくると思います。

最初の、油濁の事故が原因がはっきりしておりまして、それでその原因に基づいて海岸に汚染の損害を生じたときに、その被害請求は当然この法律によって、原因がはっきりしているところの原因者に対して、いわば船主に対して本制度によって賠償の請求をしていただくことは可能である、そういう制度はこれによってできているということでございます。 　それから経済水域のお話が出ましたが、この法律は領海内における事故、そのための賠償義務、そのための責任の所在ということを書いてありますので、あくまでも領海に限るということでございますので、経済水域には及ばないということでございます。先ほどちょっとお答えしましたが、公海の中で事故が起こった、その被害が領海の中に及ん

やはり、漁業補償などの点から日本の事情に特異なものがあるのじゃないかという先生のお話、確かにそういう点はあろうと思います。ただ、具体的な例としまして、先ほどもちょっとお話が出ましたが、例の新潟のときのジュリアナ号ですが、これも漁業補償も入れまして、それから魚屋さんの被害補償というものも入れまして、流出した原油が七千二百キロリットルだったのですが、損害賠償額は二億七千万円余りで済んだというのが四十六年の新潟のジュリアナ号の例でございます。 　それから、四十九年の最近の例を見まして、日本のＰＩに加盟している船舶の起こした油濁事故百二十三件について、私ども平均の賠償額が幾らかということを実績として調べてみましたら、平均賠償額が二百十九万

実は、私ども国内法化を条約に基づいてやるということでございまして、七一年条約のときにこの四億五千万金フラン、それから九億金フランというものがどういうかっこうで国際会議の場で金額が出てきたかということをちょっとつまびらかに承知していないということでございます。

やはりこれは一九六九年条約でこの金額が決まったときに、一番その必要が出てきたのは一九六七年のトリー・キャニオン号事件だったと思うのです。そこで、実際の賠償額は二十一億円ほどで済みましたけれども、やはり実際の賠害額はその当時七十五億円程度あるのじゃないかということも言われたわけですが、そういったことで、この条約がつくられるときに国際的に論議をされた結果、ひとまず百八億円ぐらいまでということが決められたのじゃないか。これは私の推測でございますので、先生の御質問に対する明確なお答えにならないと思いますけれども、ちょっと経緯だけ私の感じとして申し述べさせていただきたいと思います。

これもいまちょっとお答えするのに考えながら言っているわけなんで、明確なお答えにならぬかと思いますけれども、国際基金のもとはＣＲＩＳＴＡＬの協定だったと思うのですが、ＣＲＩＳＴＡＬの協定のときに、最高限度額が三千万ドル、したがって九十億円という線がございましたので、恐らくＣＲＩＳＴＡＬという国際協定を世界じゅうの石油業者が集まってやったときに、その九十億円というものを最高限度額にして一応拠出したそれぞれの分担、負担というものがございますので、それと余り遠くないような数字でその負担を考えて、国際基金にＣＲＩＳＴＡＬが移行するということを考えて、各国の石油業界に持たせる負担能力というようなもの、負担限度というものを考えて、日本円で言います

この法案の内容につきましては、関係業界、船主協会、内航タンカー協会、それから石油業界に説明はしてございます。

直接私どもから説明する機会は持っておりませんけれども、農林省の水産庁の方によく内容を御説明してございます。

法律案をつくる過程で水産庁とよくお打ち合わせをして御意見を承ってまいりました。いまお話しのように水産庁の方でも六月早々やっていただけるようでありますが、必要でございましたら私どもも十分この法案についての説明の機会を持たせていただきたいと思います。

しゃくし定規なことを申しますと、この損害賠償の請求というのは民事上の不法行為に基づく請求の一種でございまして、その解決は第一次的には当事者の間の合意による示談で解決を図る。それが成立しない場合には最終的な手段として裁判手続によるということになるわけですが、先生お話しのように少なくとも示談などの手続は早くして、被害者救済の見地からおくれることのないようにということで、私どもも今後ＰＩ保険組合にも十分その趣旨を伝えたいと思っております。

もちろんいままでの事故は関係ないわけですが、この法律案が成立して、国際条約にも入ったということになりますと、この法律の手続によって示談の手続がとられたり裁判の手続がとられたりするわけでございます。 　一般に、いままで、たとえば明原丸の場合にそういう賠償関係がおくれておるというようなことについても、私どもも、それを例として引いてＰＩ組合にその後の賠償の迅速な処理ということに一層努力してもらうように私どもから指導しだいと思っております。

事故を未然に防止するというのが、こういった損害賠償制度を確立するそれ以前の問題として基本的に大事であるということは申すまでもないことでございます。特にこの法律案の中には、いままで過失がなければ責任を負わないというような考え方でありました船主側の責任を、無過失でも責任を負うということに厳格にいたしますので、その意味においても、事故を起こさないようにという態度に船主側は当然なると思います。そういった方向で事故の未然防止それからあわせて、この法律案に盛られているところの賠償責任制度の確立ということを行っていきたいと思っております。

この法案ができまして賠償制度が国際的に確立するということになるわけですけれども、それ以前に保険には当然いまの状態でもかかっているわけです。それで、ただ二千重量トン以上のタンカーは国際的に全部強制保険に入るということが非常な前進でございまして、現状で申しますと、日本のタンカーは二千トン以上のものは全部一〇〇％すでにＰＩ保険と申します保険に加入をしてございます。したがって、保険に入っているかどうかという点では、いまの状態と今後の状態とは変わらない。ただ、強制保険ということでそういう保険に入っているという証明書がなければ、タンカーとしての機能を果たすことができないということで前進になるということが本法案の趣旨でございます。 　なお、ＰＩ

そういった国際的な保険機構に入っております外国船が参りましたときに、事故を起こしたら、当然その示談ということについてはその入っておるところの保険組合の方が、事故を起こした船主はもちろんでございますけれども、保険者がそういった賠償責任の責めを負うて直接被害者からも被害の賠償請求を受けられるということになっておりますので、当面そういった交渉の相手方になると思います。それで日本に参りましたときには、当然漁業被害は適正にそれを見積もらなければならないということは、いままでの例でもだんだんその周知方が図られておると思いますけれども、なお外国の船といえども日本の代理店がございますから、代理店を通じてその趣旨がわかるように十分その相手方の船主ない

当然関係者間の示談によって話し合いを始めていただく。それで済めばもちろん早い時期に片づく。それが不成立の場合にやむを得ず最終的な手段として裁判に訴えるということでございますので、先生おっしゃるとおりに御理解願って結構であります。

このＰＩ保険の組み立て方というのは、実は日本船は先ほどもちょっと申し上げましたが日本のＰＩに入る、イギリスならば恐らく大部分イギリスのＰＩに入るということで保険の制度としては国際的に統一されたものになっております。いまのところ残念ながら仮払いをするという制度はＰＩの中には国際的に取り入れられておりません。この問題はＰＩの保険の制度の問題として国際的に今後研究していかなければならない問題であろうと思っております。