薗村泰彦

日本で起きました油濁事故で一番大きいのは四十六年の新潟沖で発生しましたジュリアナ号の事件でございますが、これは総トン数一万一千六百八十四トンの船が事故で油を流したということでございまして、そのときの賠償額は二億七千三百四十七万円でございます。

油濁防除費用それから離岸堤の復旧費用それから清掃費用、漁業被害、鮮魚商の被害というようなもので、請求額は五億六千万円程度あったということでございます。

いまジュリアナの例は外航船で申しましたが、内航船舶で大きいのが二件ばかりございますが、これは四十八年にたまたま生じた事故でございますが、四十八年の五月に日聖丸というのが伊良湖岬沖で油を流しまして、そのときの賠償額が四億六千万円、それから同じ四十八年十月に日興丸というのが備讃瀬戸で油を流しました。そのときの賠償額が三億六千八百万円、いずれも内航タンカーの事故で油が流れたということでございます。

一番世間で取り上げられておりまして、実は今回お願いをしております法案がこういうかっこうで国際的な基本的には条約としてでき上がった一九六九年条約の発端となりました事故は、御承知のとおりトリー・キャニオン号事件でございまして、これは一九六七年英仏海峡で六万トン級のタンカーが起こした事故でございまして、このときの賠償額は約二十一億円ということになっております。

防除費用それからその他の一般被害を合わせまして、約七十四億円の損害が生じたということがその当時言われたわけでございます。

最初にトリー・キャニオン号事件のことでございますが、私先ほど六万トンと申し上げましたが、総トンでございますので、重量トンで申しますと十二万八百九十デッドウエートでございます。いわゆる十二万トンタンカーといわれているもので、そのときに流れ出た油の量は約九万三千キロリットルということであったと思います。それから現在デッドウエートで申しまして、大体二十万トンから二十五万デッドウエートのタンカーが一番多うございますが、一番大きいと申しますと日本でも四十万トンを超えたタンカーがございます。

日本のダンカーで一番大きいのが三十七万二千トンでございます。

デッドウェートでございます。

いま先生御指摘のように万が一大変な事故ということを考えたらいろいろな場合が想定されると思うのでございますけれども、日本のＰＩの支払い関係の実績を見てみますと、最近、昭和四十九年の例でとりますと、支払い件数百二十三件ございますが、その油濁賠償の平均額が二百十九万六千円でございます。それから一番大きい賠償額で七千九百万円でございます。本法で制限限度を設けておりますトン当たり四万八千円を超すと見られるのは一件だけでございます。これが四十九年の例でございます。 　それから、この法律案によりまして責任を過失責任から無過失責任にして、船舶所有者に、事故を起こさないということを、その責任を事前に十分痛感きせるということもこの法律案のねらいの一つ

先生御指摘のように、総会では四分の三の多数決で基金としての補償額を上げることを議決するという条約の内容になっております。もちろんこれは国際的に見ていまのところ通常は百八億円まで、また必要があったら二百十六億円までということを用意するということが国際的に合意されているわけですけれども、もちろんその手続が煩瑣だということはありますけれども、もし国際的にそういう事故が本当に出現をして、国際基金がこれから働き出すわけですけれども、実際そういった高額の補償を被害者に向かって国際基金として負担しなければならないというような事例が出てくるということが通例の事情として国際的に出てきたら、それは国際的な基金の総会で議決を得るということを国際的に認めら

現在ＰＩ保険に掛けております実例で申しますと、先に総トン数で申し上げさせていただきたいと思いますが、十三万三千総トンの船が保険金額として無制限の、アンリミテッドというのですが、無制限の保険金額をもらえるような保険を掛けたときに、年間のＰＩ保険料は九百四十四万三千円、船費に占める割合が〇・四二％、それから七万一千三百トン、これもグロストンでございますが、これが無制限の保険金額の保険契約を結んだときに、年間の保険料が五百二十万四千円、船費に占める比率が〇・三二％、それから小型になりまして九百九十九トン、これが三十五億の保険金額を掛けますと八十七万八千円、船費に占める比率が〇・五八％でございます。

実は、一九六九年条約が本年の六月十九日に世界的に発効するということでございます。日本もそれにおくれないで入りたいということで、条約ないし法律案の御審議をお願いしているわけですが、世界じゅうで一九六九年条約が稼働しましたときに保険がどうなるだろうかというのは、いまのところ新制度でございますので完全にはっきりはしておりません。しかし、現在それぞれ日本のＰＩ保険なりイギリスのＰＩ保険なりで掛けておる保険と大差ないものになるという見通しを持っております。したがって、先ほど申し上げた金額で御判断願って大体いいのではないかと思います。

現在のＰＩ保険でも無制限と申しますが、そのうちの油濁の賠償部分だけをとりますと一この四月からの制度ですが、二千五百万ドル、したがって、日本円で七十五億円で頭打ち、たしかこの三月までは二千万ドルで六十億円ということでありましたが、これは油濁部分については頭打ちという制度はございます。それから今度は油濁については、船主の責任は一応五十億円ということで頭打ちになりますけれども、この法案にも盛られておりますように、五十億円を超えて被害者の救済に不十分な場合には、被害者の方から国際基金にその補償を求めることができるという制度になっておりますので、心配はないということでございます。

保険料は、油濁事故だけじゃなくてＰＩは第三者に与える損害補償の面でその賠償責任を全うするための保険ということになっておりますので、油濁とそれ以外の保険関係を含めて保険料が決められておるということでございまして、特にそういった相違はないと思います。（紺野委員「油濁については」と呼ぶ）油濁については大型船は七十五億で頭打ち、小型船の場合ももちろん七十五億で頭打ちということですが、大型の場合だけが制限にひっかかるというような点ではございますけれども、またほかの事故の面でいろいろな事故率、危険負担率というものを総合勘案しなければ、それだけの面で保険料の多寡というのはちょっと論議しにくいと思います。

実はこの五十億円に限定されるという責任の制限の問題というのは、まずは船舶所有者に故意、過失があったらこの責任制限の制度は利用できないというような限定がございます。それから、ＰＩ保険というのは世界じゅうをカバーするような保険になっておりますので、今後非締約国に行きまして非締約国の領域内で事故を起こしました場合には、やはりその五十億に制限されるという問題が起こってきません。したがって、現在のところ六九年条約が働いてきましても、油濁の面で特に保険料負担が変わるということはない。要するに、責任制限が働くことはその場合の限定もございますし、その土地の限定もございますので、一概にはその面だけで保険料の多寡を言うことはできないということです。

先生いまお話ございましたように、一九五七年条約では所有者等ということで所有者以外の人もその責任を負うようなかっこうになっておるわけでございます。ただ、この所有者等の範囲がどの程度損害賠償の責任者として責任を持つかということについてはいろいろ学説もございますし、裁判の結果もございまして、国際的にも国内的にも不分明な点がございます。そこで、一九六九年条約の油濁損害の条約ができ上がりますときに、これはもう船舶所有者に一元的に責任を負わせた方がその責任の帰属がはっきりするということで、船舶所有者に集中をしたという経緯でございます。

まず最初に、便宜置籍船と申しましても、一般船舶と同じように必ず損害賠償責任保険、ＰＩ保険に加入することが世界の海事関係者の常識となっておりまして、未加入のままでは用船市場での引き合いの対象にならないということでございますから、この保険が十分賠償能力に役立ち得るという前提が一つございます。 　それから、便宜置籍船の船主の実態が不明確ではないかという御指摘については、いわゆるペーパーカンパニーと一口に言われますけれども、ペーパーカンパニーであっても必ず当該船主の代理人としてその用船契約だとかマンニングの業務とか、いわゆる船主業務をかわって行う者がおりますので、事故が起きた場合の示談交渉においてもその者が船主の代理人として、交渉の相手方

私申し上げておりますのは、やはりこの損害賠償というような不法行為の責任関係に基づいて、民事関係でございますので、被害者がまずは所有者に向かってその責任を追及していくということでありまして、実情としてペーパーカンパニーということで一言にして言われて、どこにも実体がないというようなことが言われておるのに対しまして、それは船主の代理人として別にそういった事故関係を処理するというような代理人がちゃんとおるということを申し上げておるので、さらにまた本法の特別な関係としても心配がないということを御説明したつもりでございます。

先般マラッカ、シンガポールで事故を起こしました土佐丸の相手方であったカクタスクイーンなどの例は、日本の便宜置籍船でありまして、日正汽船の社長とその便宜置籍の会社の社長が同一であるというような場合でありまして、こういった例については、事故の補償関係についても当然その船主のそういった代理の業務をやっているであろう日正汽船に向かって、事故賠償について十分な配慮をするようにというようなことをわれわれは指導はしたいと思います。ただ全くリベリアの国の用船を日本の船主なり日本の荷主がしているときに、それに向かって日本の政府がどうこうするということはできないということでございます。

原因者不明の漁場の油濁の損害につきましては、水産庁が中心となっていろいろ関係者の間で協議を進めました結果、当面暫定的な救済措置として本年の三月三日に財団法人漁場油濁損害救済基金というものが発足をいたしまして、国、都道府県、水産団体、関連業界が応分の負担をして、救済金、防除費、漁場清掃費等に充てることとなりました。五十年度において、国の負担分は一億九千四百万円、都道府県、水産団体、関係業界の負担部分が二億七千七百万円、合計四億七千百万円、うち一億円は基金でございますが、その予算で事業を行うことにしております。