先生ただいまお話ございましたように、現行の商法は六百九十条の規定によりまして、船舶所有者等が船舶による事故によって損害賠償の責任を負う場合には、船舶及び運送賃等を債権者に委付して賠償責任を免れることができるという、いわゆる委付主義を採用しております。 このように船舶所有者の責任を一定の限度に制限しようとする制度には方法にいろいろございますけれども、世界各国に共通する制度でございまして、わが国の委付主義の制度は、昔からこの制度を実はとってきたのでございますけれども、委付の対象となる船舶の破損の程度いかんでというような偶然の事情によって損害のてん補される程度が著しく異なるという点で、被害者保護の見地から合理的でないということがはっき
先生がいまお述べになりましたように、一九五七年条約では責任を負う者の範囲が所有者ということに限定されないで、もうちょっと広くなっております。ただ、タンカーの油濁事故について、特にその賠償責任を負う者を船舶所有者に集中しているのは、大体その理由としては、こんなことが考えられるのじゃないかと思います。 まず第一に、現実に運航されておるタンカーに関します契約関係はかなり複雑な場合が多い。その場合に一たん油濁責任が生じると、被害者としてはだれに損害賠償請求を行うことがいいのかということで判断に苦しむ場合も多いと考えられますので、油濁事故の重大性にかんがみて、その責任を負うべき者をはっきり法定しておいた方がいいのじゃないかということが一つ
従来船舶の事故については一般に故意、過失というものが前提となってその損害賠償責任が生ずるということになっておりましたが、近年タンカーの事故ではその油濁損害がトリー・キャニオン事件を見てもわかるように、非常に巨大な損害額を生ずるようになってきた。そこで、タンカー側の無過失ということを理由にタンカー所有者の免責を認めるようなことでは被害者の保護に欠けるということが全面的に世界的に取り上げられることになってきたことによるものでございます。
まず初めの御質問に答えさせていただきたいのですが、一般の船舶事故と違いまして、タンカーの事故に伴って生ずる油濁の損害ということにつきましては、その損害を防止する措置のための費用一つを取り上げてみましても、また、その油濁関係から生ずる漁業の損害などを取り上げてみましても、どうしてもその損害額が多額になるということで、一般船の損害に対してはすべてほとんどの場合にその額が大きくなるという懸念があるために、一般船の場合の倍額ということでこの責任額を決めたものでございます。 それから、この損害賠償関係の条約において、その基準として金価値を採用しているというのは、通貨価値はいろいろ変動いたしますので、金価値をとった方が安定するだろうというこ
まず、日本の便宜置籍船、日本の安定輸送のために便宜置籍船がどの程度来ているかということについては、大体日本の貿易物資を運ぶための必要船舶量のうちの二五％がリベリア、パナマの便宜置籍国船の船舶に負っているという実情でございます。 それで便宜置籍船の場合に、その船舶所有者に責任を集中しておいても、その便宜置籍国船の所有者が多くの場合一船一社主義をとっておって、その船舶以外に一般財産を持たないから賠償能力に欠けるんではないかという御批判でありますとか、また船舶所有者の会社が多くの場合ペーパーカンパニーと称せられておって実体を持たないのではないかというような御批判があるのは私どもも承知をしております。しかし、便宜置籍船といいましても、一
二千トンを超えるタンカーには付保を強制することになっている、二千トン以下の船についてはどうであろうかということでございますが、日本のタンカーの実例を申しますと、二千デッドウエート以上のタンカーは全部ＰＩの保険にすでに入っております。それからなお二千デッドウェート以下の船についても、私ども調査をいたしましたら、五百グロトン以上、したがって、デッドウエートでまず千トン以上二千トン未満でございますが、の船が三百三十七隻、それから、グロトンで申しますが、デッドウェートの大体半分になるわけですが、三百グロトン以上の船四百六十隻、二百グロトン以上の船百四十二隻、百グロトン以上の船六百七隻、実は全部日本のＰＩに付保されているという実情でございます
一般に船舶の事故につきまして、特にまた本法案で問題となっております油濁損害の賠償請求の事件につきまして、やはり一般の不法行為に基づく損害賠償事件として、当事者と、すなわちこの場合には船舶の所有者、保険者と被害者との間で、まずはその話し合いによって、責任の有無、損害の程度というようなものについて話し合いが行われて、合意が得られれば示談ということで整理するということになりますが、もしその争いがその両者の間で解決しないという場合には、訴訟事件によって管轄権のある裁判所の判断にゆだねられるということになるわけでございます。
本法の適用の対象をばら積みの油ということに限っておりますが、一般にばら積みでない場合と申しますと、ドラムかんあるいはコンテナ等の容器に収容した状態の油ということでございますが、こういった形で輸送するという輸送量は小規模であって、したがって、たとえ油濁損害が生じても損害額もそう多くならないということから、責任条約の適用対象としては省いてあるということでございます。
油濁事故がこの法律の第三条の免責事項に該当する場合、四つほど挙げてございますが、こういう場合にはこの法案の第二十二条の規定、それから基金条約第四条の規定によって、国際基金に対して四億五千万フラン、日本円に直して約百八億円を限度として損害賠償を請求し得るということになっております。ただし、その免責事項のうちで第三条の第一項の一号にございます「戦争、内乱又は暴動により生じた」ときという場合には、これは国際基金がこういう証明をいたしましたら、国際基金もその場合だけは免責されることになるわけでございます。
荷物としてその油を運ぶ場合に限るということは、タンカーとしてその荷物を運ぶ場合だということが書いてありますので、自分の燃料などは別だということでございます。
排出というのは人為的に排出をしたということでございまして、衝突の危険を防止するために油を捨てたというようなことを人為的にやった場合が排出でございまして、したがって流出というのは自然に流れ出た場合、したがって衝突の結果やむを得ず油が流れたというようなときは流出ということになるのでございます。
実はこれ本法で「蒸発しにくい油」という表現をとりましたのですが、もとの責任条約第一条第五項というところでは「持続性油」という表現を使ってございます。特に油濁の責任関係をはっきりする油を持続性の油、あるいは国内的に表現をいたしました蒸発しにくい油ということに限定をしたのは、やはりこういった油が流れ出た場合に、蒸発しやすい油に比較すると長期間海面に残留して粘着性を有して海洋汚染の可能性が大きい。したがって、油濁の損害が大規模になるだろうということから、「持続性油」あるいは「蒸発しにくい油」ということに限ったものと考えております。
これは先生お話しのようにちょっと視認でむずかしいという場合もあるいはあるかもしれませんが、外形あるいは喫水の状況から判断して一応の判断が可能ではないかと考えておるわけですが、もし明確に判断できないときには当該の船について積み荷に関する書類を調査することによって、二千トン以上の油を積んでいるかどうかということをはっきりする必要があろうと思います。先ほどちょっと触れさせていただいたように、小型船にも保障契約を締結しているということが日本では大体一〇〇％行き届いておるという実情でございますので、特にこの船についてどうかなということを問題にしなければならぬ場合は少ないのじゃないかということを考えておるわけです。
やはり国際基金を集めるのに、あまり拠出の範囲が広がって小口の業者になってはかえって事務が煩瑣であって、拠出義務を課してもなかなか守っていただけないということがあるので、国際的にいろいろ検討した結果、自分の受け取り量が十五万トン以上の場合に拠出をしていただくということにしたものでございます。ただ、単独で十五万トンでございませんでも、自分の所属するところの企業集団が全体として受け取った油量が十五万トンを超える場合には、拠出義務を負うことになりますので、それらは合算をして運輸省に受け取り量の報告をしていただく、それによって国際基金に対する拠出の義務を果たしていただくということにしたいと思っております。
いまお話ございましたように、拠出油の範囲については鯨油が実は抜けておりますが、これは国際基金の範囲で取り上げることが国際的に論議されましたときに、その鯨油についてはこれは国際基金として取り上げないということになりましたので、その受け取り量を拠出金の当然算出基礎としない。魚油関係の受け取り業者からは国際基金を扱うことはできないのだから、国際基金の拠出は求めないということになったわけでございます。 それから潤滑油については、そういった理由はございませんけれども、海上輸送量は原油、重油に比べると潤滑油というのははるかに小さい。原油、重油だけを拠出金の算定基礎とすれば、基金の財源としては十分拠出が仰げるということから潤滑油を外したという
これは基金条約の三十五条第二項という規定に実はこの規定が置かれておりまして、国際基金という初めての仕事が国際的に活躍を始めるために、補償あるいは補てんのための支払いを初めての仕事として行うというためには、原資となる拠出金の徴収というようなことをそれに先立って行っておらなければなりませんので、やはりそういった仕事のいわば店開きをするための準備ということがどの程度必要かということが国際的にいろいろ論議をされた結果、二百四十日という猶予期間を置こうということになってこの規定が入れられたものでございます。
先生いまお話ございました一番初めのいわゆる一九五七年条約、海上航行船舶の所有者の責任の制限に関する国際条約、いわゆる船主責任制限条約につきましては、すでに世界各国が金額制限主義に移行するという立場から批准を終えて、この条約自身が発効しているというのはお話のとおりでございます。 わが国も、一九五七年当時いろいろこの条約に対する態度を考えたわけでありますけれども、一番この問題の大きいところは、今回別途法務委員会で御審議を仰いでいるように、商法を改正して委付主義を金額主義に改めるということの準備をする必要がありました。もちろんその責任金額が船主の経済とどういうふうに関係があるだろうということも、それは問題点の一つであることは私も否定は
先ほど先生からもお話しいただいたように、一九五七年の国際条約から始まりまして、一連の海事条約の流れ、最初の一般船の被害者救済から始まって、六九年の油濁の被害者救済、それから七一年のそれを補足するための国際基金の設立のための条約という一般的な海事条約の流れをくんでわれわれ一日も早く被害者救済に万全を期したいということでやってきたわけでございます。したがって、私ども考えられるのはあくまでも船の損害ということであって、一連の国際条約の動きを見ていただいても、私どもも陸上の被害者救済までちょっと取り入れるというようなことはできませんし、それから原因者不明については、これは先ほどからも出てきています過失責任主義を無過失責任主義に改めていくとい
ジュリアナ号の事故の例で申しますと、油濁防除費用については海上保安庁と新潟県、離岸堤の復旧費用について同じく新潟県、海岸清掃費用については同じく新潟県、新潟市からも油濁防除費用、それから漁業組合から漁業被害、それから鮮魚商、魚屋さんの方から関連の被害というようなことで請求金額としては五億六千三百万円請求されたようでありますが、それに対して支払い金額は二億七千三百万円ということで、それぞれ合意ができて示談が成立したというふうに承知しております。
先生御指摘のような点、確かにございます。ただ今度のこの油濁の六九年条約というのは実は御承知のとおり五七年の一般船の損害賠償責任をどう制限するかという国際的な合意から始まっておるのでございます。御承知のとおり一九五七年条約では船のトン数をベースにした金額責任主義を世界じゅうの合意事項にして国際条約をつくりまして、その船舶のトン当たりの責任制限金額を二倍にしたものが一九六九年条約のいわゆる油濁関係の民事責任条約の基礎になっているということでございます。 国際的にやはり損害が出たときに、特に油につきましては一番確実な把握しやすい数量でその責任額を決めていくべきではないかということで、やはり船のトン数を基礎にするのが最も確実な把握しやす
