恐らく、私五七年の条約にさかのぼって議事録などをよく勉強しておりませんのでその当時どこまで行われたかということを明確にお答えできませんけれども、当然その問題もあったと思います。また、あるいは先生御指摘のような観点から、今後油濁の条約についてそういう論議が行われるかもしれないということも考えております。
船舶所有者の悪意によって事故が起こされたときに、保険者に対して被害者は直接請求することはできないということに御理解をいただいて結構であります。
その事件が船舶所有者の悪意で起こされたものであるかどうかということは、恐らく悪意の立証の責任は保険会社側にあって、保険会社と船舶所有者の間で裁判の争いになって残ると思います。ただ、一般にこの損害賠償の裏づけは、御承知のとおり保険契約というものがなされておりますけれども、一般に保険契約について、その保険料を払っている人が悪意でそういった保険事故を起こしたときに保険会社は支払わないということになっているのは、火災保険その他の例でも見られるように、そのとおりでございますので、保険会社と船舶所有者の間にそういう裁判の問題が残ると思います。その場合に、この被害者は、当然保険会社には請求できませんけれども、その悪意をもって起こした船舶の所有者に
裁判が長くかかってそういった面で被害者に賠償がおそくなるというような点があるのは、私どもも存じておりますが、やはりそういった裁判関係をできるだけ早くしていただくというよりちょっと解決の、制度上の解決の方法はないと思います。
日本のタンカーが外国で油濁損害を引き起こしたときの法律関係はどうなるのかということを三つばかりの場合に分けて考えなければいかぬと思うのです。 一番初めに、損害が生じた相手国が責任条約の六九年条約と、それから七一年の基金条約の両方の締約国の領域でそういう損害が生じた場合には、被害国の被害者が船舶の所有者に対して賠償請求の訴えをいたします。それから、同じように今度は被害者が国際基金に対して、一定の場合に、補償をしてくださいということの請求をいたします。それからもう一つは、今度は船舶所有者が国際基金に対して、自分が被害者に払った金額のうちの一部の金額について補てんをしてくれと言って請求をいたします。こういう三つの場合に、いずれも日本の
実は、私どももその間の状況が非常にややこしいものですから、日本船が日本の国で事故を起こした場合、それから外国へ行って事故を起こしたときに、先ほど申しました三つのケースがあります。それに分けてどういう関係になるか。それから外国船が日本に来たときにどうなるかという場合もありますので、これ表にして実は研究しましたので、これを一遍差し上げます。御質問が終わりましたらすぐ差し上げます。
御指摘のような問題が確かにございます。一九六九年条約は六月十九日に世界的に発効するということに最近世界の情勢が固まりました。そこで、今国会にこの法律案を通していただいて準備にかかりましても、批准の手続を終えましてからその六カ月後でなければ発効しないということになりますので、今国会で通していただいても半年間くらいブランクができるということがございます。その間は、日本政府として責任のある保険に掛けた証明書を発行することができないという事態になります。そこで日本のタンカーの大部分は実はペルシャ湾と日本の間を運航しておりますので、ペルシャ湾の方はいきなりこの条約との関係、締約国という関係は出てこない現在の情勢でございますけれども、仮に締約国
イギリスへ入港するときにそのイギリスの証明書を持っておれば、これはもう問題ないわけです。先生おっしゃるように、船が行き先を勝手に決めるわけではありませんから、やはりイギリスに行くということが事前に予期されているような船は、イギリスの入港先の証明をとっておればいいということになるわけです。ただイギリスの証明書によって、あるいはよその国もイギリスが締約国であるということで、その証明書をノルウェーへ来てもいいということでノルウェー政府が認めてくれるだろうかどうか。もし認めてくれないとすれば、イギリスへ行くときにはイギリスの証明書をとらなければいかぬ、ノルウェーは別途にまたノルウェー行きのために、ノルウェーの証明書をとっておかなければいかぬ
裏づけになっておりますＰＩ保険というのは、大体保険契約は一年で更新していくということになっておりますので、証明書の有効期間も一年ということにいたしたいと思っております。したがって、やはり先生先ほどもお話しございましたように、事前にどこの国へ行くぞということを予定されている国に、一年間有効のものを事前に用意していくということであります。
これはやはり切れ目がないように、たとえば日本で発行いたしますとすると、十一カ月目に出て十三カ月日に帰ってくるというときには、有効期間が切れる前に更新して有効な証明書を発行してやる、そういう証明書を持って航海をするということに考えていきたいと思います。 〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕
実は何千円ということをいまのところまだはっきり考えておりません。何かイギリスの方では三十ポンド、二万円ということも聞いておりますけれども、わが国内としてはほかの証明書類の発行手数料の基準なんかございますでしょうから、その点も見てコストに見合ったもので決めていきたい。ただいまのところ明確な金額は決めておりません。
この条約関係については世界じゅうの関心を集めておりますので、日本がこの条約に加盟をした、必要な国内法下の手続を終わったというようなことは、外国のタンカーの場合、代理店、荷主等を通じて当然わかると思いますし、したがいまして、日本へ無保険のままで来るということはほとんどないと思います。しかし、先生おっしゃるとおり、万一そうした船があったらどうするかということについては、いまお話ございました条文に、入港をさせてはならぬし、出港を認めてはならぬし、係留施設を使用させてはならない、こういうことになっているわけでございます。しかし現実にはおっしゃるとおりで、港外で大きなタンカーをとめてというようなことは安全上もまた問題があろうと思われます。具体
実は国際的にこういうことで取り締まろうという合意ができておりますので、やはりこういう表現を使わせていただいたわけですが、実際としては、船が入ってきたときにその証明書の提示を求めて海上保安庁に取り締まっていただくという方法しかないと私は思います。
さしあたってマラッカ海峡に面しておりますような三国がこの条約の締約国にならないのではないかということは予想される事態でございます。したがって、あの海域に起こりますところの日本船の油濁損害の賠償責任というものは、いままでと同じように、この法律で定めておるような無過失の責任が生ずることでもなくて、また国際基金に対して補償、補てんを求めるという制度も働かないままで、現在の法律制度がそのままで行われるということになります。その基礎はやはりＰＩ保険の保険制度が裏づけになっておるわけですが、ＰＩ保険は、この法律が動き出しまして、締約国と非締約国の区別ができても世界じゆうに通用し得るようになっておりますので、保険的な裏づけは現在のＰＩ保険のそのま
おっしゃるとおり、現在はＰＩ保険と称する船主の自主的な相互保険制度と、それからタンカーの船主が自主的な協定を結んでおるＴＯＶＡＬＯＰと、それから油会社が自主的な協定を結んでおるところのＣＲＩＳＴＡＬという三本立てになっておって、ＰＩの機能をＴＯＶＡＬＯＰが補完をする、さらにＣＲＩＳＴＡＬが補完をするという状態になっておるのは、いまお話をいただいたとおりでございます。おそらくこういう条約が、六九年条約あわせて七一年条約が世界的に動いてまいりますと、ＴＯＶＡＬＯＰはＰＩと一本になってしまうだろうと思われます。それからＣＲＩＳＴＡＬはおそらく国際基金の中に包含されてしまうと思います。ただ、過渡的には、国際基金条約が、先ほどもお話ございまし
いまお話がございました、具体的に解散がどういうかっこうで行われるかというのは、私どももちょっといまよく承知しておりませんけれども、民間の協定でございますので、それから具体的にはファンドができたらもうＣＲＩＳＴＡＬはやめだということが一応合意されておりますけれども、おそらくはいまのように非締約国と締約国という領域が分かれてくる、ある程度存続していかなければいかぬということだろうと思うので、私いま明確に解散手続がどうであるかということはお答えできない、おそらくその中で相談をして決めていくことだと思いますけれども、当初の拠出金などは、そのとき解散によってもう一遍分けて持って帰ろうということになりますでしょうし、それから年々の拠出金というの
強制保険の保険料は、やはり現在のＰＩ保険の保険料とほとんど違わないものになるだろうと思っております。現在の保険料が総コストに占める割合は一％程度でございます。大して高いものではございません。 それから拠出金の方でございますが、基金に対する拠出金は、これは年々集めますのは、事故の発生の事情に応じて集めますので、いまわれわれが試算できますのは、当初の拠出金ということで、一番初めの元金みたいなものを集めるということで、それの試算をしてみますと一トン当たり一円程度でございますので、これもまた非常に少ない金額、原油の価格に比べると〇・〇一％程度にしかならない、大してコストに響いたり価格に影響を及ぼしたりするということではないと思っておりま
私どもも実は当初から十分最善の方法だと思ってやったことではございません。これは率直に申し上げさせていただきたいと思いますが、それでやはり間接的な効果をねらってやったのですが、だからいま念書船がどういうかっこうで入ってきておるか、違反の事実をまず突きとめることが大事であろうと思いますので、けさも御報告をさせていただいたように、十数港の港について過去数カ月にさかのぼって実態を把握させていただいておるので、その結果を待ちまして荷主に対してどういう協力要請ができるかということを考えさせていただきたい、そういうことで大臣にも御報告を私からさせていただきたいと思っておりますのでお願いいたしたいと思います。
これは責任条約の第一条の５によりますと、「「油」とは、原油、重油、重ディーゼル油、潤滑油、鯨油等の持続性油をいい、」ということになっております。それを国内法の表現に変えたのがこの表現なんでございます。それで重油のうち、どの程度のものを取り入れるかということについては政令で決めたいと思っておりますが、千九百五十四年の油による海水の汚濁の防止のための国際条約第一条の、重ディーゼル油とは、ディーゼル油のうちで米国の材料検査協会の標準方式によって試験したときのある程度の蒸発度のものを除いた重いものということになっておるので、それがわが方の政令で取り入れて決めていきたいと思っております。結論的に言うと、Ａ重油の一部とＢ重油とＣ重油ということに
金の価値にリンクして書いてあることは、これは表現のとおりなんです。それで、金の公定価格を使うのか、金の実勢価格を使うのか、それからＩＭＦのＳＤＲを使うのかということをわれわれ検討しておるところでございます。まあ簡単に実勢の市場価格ということは、もういろいろ金の相場が変わりますので、これは使えない。いまのところ私どもは、金のＩＭＦで決まっておるところの公定価格を使ってやりたい。それがいまのところ一オンス四十二・二二ドルということになっておりますので、それによって換算してわれわれは二十四円程度の計算をして政令で決めようかと思っております。
