やはり政令で決めて、一定の期間はその価格によってやりたい、事故が発生したときそれぞれで変わるということではないようにしていきたい。したがって、いままあ大体金、ドルのフラクチュエーションをしておりますけれども、レートが過去にさかのぼって三百円であれば三百円ということで政令で決めていきたいと思いますが、これがまた非常に事情が変わって、また二百六十円でフィックスするとか三百二十円でフィックスするというような事態が来たら、そのときはまた政令で考え直さなければいかぬのじゃないかということを考えております。
ただそのときどきと申しましても、また事故発生のときなのか賠償を実際実行するときなのか、いろんな基準のとり方がございますので、私どもはやはり円とドルとのレートがある程度フラクチュエーションするということはやむを得ない事情として、ある程度レートが変わったら政令で改正していく、改正したら当分の間はその価値で、一々の事故で変わるということではなくてやはり安定したその円の値段で賠償額を決めていきたいということに考えております。
繰り返しになりますけれども、便宜置籍船も含めて二千トン以上のタンカーには強制保険が課せられる、それで、まずは便宜置籍船の所有者に損害賠償ということでかかっていきますけれども、また、それも会社とは別に船主事務を代行しておるところもおるだろうから、基本的に用船契約を結ぶときに保険がかかっているなということさえチェックできれば大丈夫というのがまず第一番目ですが、その次に、先生おっしゃるように保険会社の関係が出てくる。保険会社は、大体日本の場合だったらもうＰＩ保険一本ですけれども、諸外国で言っても、ほとんどＵＫＰＩというようなところで、非常に国際的に信用のあるところ、恐らくそんなに数たくさんないと思うのです。そういうところですから、変な話で
オペレーターが責任を持つべきかオーナーが責任を持つべきかというのは、用船形態の違いによっていろいろ出てくると思いますが、一般に海運界の常識としてオーナーが持つべきだと言われているのは、船員をオーナーが乗せているという例が多くて、それで船長以下の船員に対する指揮監督権というものは、オペレーターの場合は、この船は何の荷物を載せてどこへ行けというような営業上の指示は与えるけれども、航海上の船員、船長に対する指揮監督権というものは、やはりその配乗を実際したところのオーナーの方が影響度が多いということから、船舶所有者の責任に集中した方がいいというのが国際的な常識になっておる。その面で条約もつくられておる。したがって、この条約を国内法化するのに
海洋法会議で論議されている事態が現にああいう関係でありまして、本条約のときにそれぞれ各国で締約国の領域内に起こった油濁損害ということを相談し合うときに、恐らく三海里の国もあったし十二海里の国もあったと思うのですが、その間の合意をこの条約に基づいて条約会議で論議するというような経緯ではなかったと思います。片や海洋法の進行状況もああいうことですから、ちょっとこの条約でどれかの線に統一するというのはむずかしいと思います。
いま先生からお話がございましたように、去る四月十七日、日本郵船のタンカー土佐丸七万三千八百二十四重量トンが原油積み取りのためにペルシャ湾に向け航行中、同日二十二時四十分、これは現地時間でございますが、原油を積載してペルシャ湾より日本に向け航行中のリベリア籍タンカー、十五万二千三十五重量トンとシンガポール沖セントジョーンズ島南方約一マイルの地点において衝突し、土佐丸は右舷四番タンクから爆発、炎上、翌十八日昼過ぎ沈没しました。カクタス・クイーン号は船首に損傷を受けましたが、自力航行が可能でございました。事故の際に土佐丸の燃料の一部が付近の海域に流出いたしましたが、シンガポール港湾当局が油濁防除作業を行った結果、十九日午前には作業を完了い
カクタス・クイーン号の所有者はリベリアのカクタス・クイーンタンカー会社の所有に係りますものでございますが、このカクタス・クイーン・タンカー会社は四十七年の八月に設立をされまして、株主は——株主と申しますか、出資は日本の日本鉱業が千五百万円、日正汽船が千五百万円、それから社長は日正汽船の社長である松島氏がカクタス・クイーン・タンカーの会社の社長を兼ねている。この船はノルウェー船でございましたが、日本鉱業の油を運ぶために日本鉱業が用船をしておった船でございますが、四十七年の八月ごろにノルウェーの方が日本に船を買ってほしいということを申し出てまいりましたので、リベリアに籍を置いた会社の手によってノルウェー船を引き取って、その会社によって運
日本船関係で申しますと、一九六九年に祥和丸がベツレヘム号と衝突かして沈没した事件がございます。それから一九七一年の十一月には照国丸が船底接触を起こしました。それから一九七二年の五月には明原丸がプロスペリティー号と衝突をいたしました。一九七二年十月には月興丸が船底接触を起こしました。一九七二年の十一月にはリオデジャネイロ丸が船底接触を起こしました。一九七二年の十二月には昭延丸と協隆丸とが衝突をいたしました。一九七三年一月には昭和丸が船底接触を起こしました。同じ月に幾洋丸が船底接触を起こしました。それから一九七三年の二月にオリオン丸が船底接触を起こしました。それから一九七四年十月には日興丸がベルデクイーン号と衝突をいたしました。それから
マラッカ・シンガポール海峡におけるタンカーの通航量につきましては、国際タンカー船主汚染防止連盟の調査によりますと、一九七三年には年間約四千三百隻のタンカーが通航した。一方、わが国の海運会社が運航するタンカーの運航実績報告に基づく推計によりますと、一九七三年中のわが国のタンカーの通航量は約千七百隻、わが国の海運会社が用船した外国籍のタンカーが約五百隻、合計二千二百隻と思われます。これは全体の通航量の約五一％を占めていると思われます。
タンカーでは二十万トン以上、それから鉄鉱石船では十万トン以上を巨大タンカー並びに鉄鉱石専用船と大体考えてよろしいと思います。
日本のＰＩ保険の実情につきましては、いま実は手元にあるかと思うのですが、ちょっといますぐお答えの用意ができませんので、もしできましたらあとで資料として出させていただきたいと思います。
日本の海運が便宜置籍船、特にリベリア籍、パナマ籍の船をどれくらい用船しているかということにつきましては、大体日本の船会社が支配をしております船腹で申しますと、六割が自社船でございます。残り四割が外国用船によっておりますが、その四割の外国用船のうちでリベリア、パナマの船籍の船が占めているのは六割でございますので、日本の船会社が支配している船腹のうちの二四、五％がリベリア、パナマ籍の船でございます。
世界の船腹量のうちでリベリア籍というものが一番多うございまして、大体二一％、六千六百万トンぐらいの船をリベリアが占めておるということでございます。
三光汽船の保有船腹につきましては、隻数で申しまして百七十三隻でございます。そのうち四十一隻、グロトンで申しまして二百二十万トンが社船でございます。それから用船関係は百三十二隻ございます。トン数で申しまして四百三十六万総トンでございます。そのうち邦船から用船をしているものが七隻、それから仕組み船関係が七十五隻、単純用船が五十隻。それからトン数で申しますと、邦船から用船をしている七隻の分が二十二万総トン、仕組み船の七十五隻の分が二百九十六万トン、単純用船の五十隻の分が百十七万トンでございます。したがいまして、隻数で申しまして社船が二三・七％、残り七六・三％が用船関係。それからトン数で申しますと、三三・六％が社船で、六六・四％が用船という
便宜置籍船は、一般にリベリアの国の中で税金関係の面での特色がございます。税金は、リベリアでは最初の登録料と、それから毎年の登録更新料というものが取られておりますが、事業収益に関する課税というものが行われていないというのが実態でございます。ただ、これはリベリアで行われていないのでありますけれども、わが国でそういった用船関係で収益を得たという場合には、わが国の船会社としては、これは当然税金がわが国でかかってくるという関係はございます。 それから第二番目に、運航経費面における特色がございます。これは多くの先進国は自国船員を乗せるということに労働協約等によってなっておりますけれども、便宜置籍国ではこういった制約がございませんので、賃金の
この便宜置籍船を、私どもは全部日本の貿易物資、経済活動に必要な物資を日本船で運べるということであればいいのですが、どうしてもやはり日本船舶だけでは足りないという場合に、外国用船に頼らざるを得ない。そういたしますと、世界の船腹量のうちで二一％を占めているような、そういった便宜置籍国の船をどうしても雇わざるを得ないという実情にございます。ただ、先生御指摘のように、便宜置籍船がわが国の近海へ来て事故を起こすというようなことがあっては困りますので、その点について安全上の問題をどう考えていくかということが当然必要になってまいります。 まず、便宜置籍国船の船舶の構造設備等の安全につきましては、これはリベリア、パナマ等の便宜置籍国も、海上にお
便宜置籍船の問題については、ＯＥＣＤでいろいろ研究調査がなされておりまして、先ほど申し上げました、当直士官の資格を研究するというようなことも一つでございます。そのほかに、先ほども申し述べましたような、経済的利益が国際競争条件に与える影響でありますとか、御指摘のあった便宜置籍船の安全問題について研究が引き続いて行われておりますので、わが国も当然主要な海運国としてこの研究に参加しているということでございます。ただ、わが国の立場を申しましても、先ほどは日本の船会社で雇っている船の内訳に二四、五％の便宜置籍船があるということを申し上げましたが、輸出入全体の動きといたしましても、御承知のとおり、日本船で日本向けの物資を全部運ぶということができ
大型タンカーの安全対策につきましては、先生からいまお話をいただきましたように、私どもは日本の船主協会に対して、本年一月祥和丸事故発生のときに、安全対策の徹底的な再検討と検討結果の確実な実施を指示いたしまして、三月の二十六日付で、当面、狭水道及び船腹ふくそう海域におけるスピードダウン、見張りの強化、乗組員の訓練等の諸対策を講ずるという回答を得たところでございますが、さらに重ねて四月に土佐丸、カクタス・クイーン号の事故が発生したことにかんがみまして、再度日本船主協会に対しまして、夜間航行の極力回避及び見張りの強化等について注意を喚起いたしますとともに、日本の船会社と用船関係等にある外国船に対しましても、たとえば先ほど御説明をいたしました
御指摘のように、領海の説について、三海里とそれから十二海里という両説がございまして、現在ジュネーブの海洋法会議においてそういう点が論議されておるというのは御承知のとおりでございます。いずれにしましても三海里というのは大勢ではないというふうに世界の傾向としてなるということがうかがわれるわけでございますが、仮に十二海里ということになりますと、この国際海峡はすべて領海の中に入ってしまうということでございます。したがって、国際海峡の通航につきましては、海運の立場から申しますと、公海における自由通航というものをそのまま認めていただきたいというのが、海洋自由の原則を昔からとってきました海運の考え方としては当然でございます。しかし、一方領海という
事故の原因につきましては、シンガポール領海の中の出来事でございますので、その調査の結果を待たなければいけないと思います。それからマラッカ・シンガポール海峡の通航につきましては、やはり関係三国のこれは関係する地域でございまして、私どもの日本側から簡単に、通るとか通らないとかいうことを一方的なことで申し上げるわけにはいかぬと思います。そういった国際関係をよく踏まえながら、われわれとしてはシンガポール・マラッカ海峡の通航をどうするかということを考えていかなければならぬと思います。 で、ほかに適当なルートが実はロンボク・マカッサル海峡にあるというような御指摘もございますが、実はロンボク・マカッサル海峡の水路測量というのは余り厳格に行われ
