薗村泰彦

マラッカ・シンガポール海峡の事故につきましては、いまちょっと、資料は持っておるはずですけれども、日本船がここ数年間にたしか十件ぐらいでございましたが、それに対してリベリア、パナマだけをとりまして何件であるか、ちょっと正確に持っておりません。

原因の究明等につきましては、海上保安庁の長官がお答えすることがあればいたすと思います。 　私から便宜置籍船の安全の問題についてちょっと触れさせていただきたいと思います。 　これは、われわれの仕事としては、船舶局の仕事にも関しますけれども、まず第一に、その船舶の構造設備等の安全については、先生御承知のとおりのＳＯＬＡＳ条約というもの、それから満載喫水線条約というもの、この二条約に基づいてそれぞれの国で安全規制が行われている。したがって、これらの政府の発給した安全証書を持って日本にその船が来ているというのが事実でございます。それから船級も、国際的に承認をされた船級協会の手で検査を経た上で、船級証書を取得しているというのが事実でござい

先生からただいま便宜置籍船についていろいろ御指摘ございました。まあ私どもも翻って日本の海運の現状を考えてみなければいかぬと思うのです。 　まず、世界じゅうで先生御指摘になったリベリア、パナマの籍が世界の船腹量で、実は先生も御承知のように二一％あるわけです。隻数で四千隻以上、それからトン数では六千六百万トンということで、世界第一位の船腹量を持っておるリベリア、パナマという便宜置籍国の船があるということが一つです。 　それから、わが方の貿易の現状を見ますと、日本の船会社で支配しておるところの商船の船腹を見ましたら、遺憾ながら、日本の船員を乗せた日本の船、いわゆる邦船というものが六割ございますけれども、残りの四割は外国の用船によらざる

ここ数年間の実績ということでございますけれども、私どもも好きこのんで便宜置籍船の外国用船をよけいしたいと思っているわけではございません。もちろん、長期にその荷主と契約を結んでやるということについては、日本船をつくっていくことによって充足していきたい。しかし、短期的ないわゆるスポット用船というものについては、外国用船で賄っていきたいというのは、これは商売上の実情でもあると思います。 　それから、ＯＥＣＤの場でいろいろな議論が行われております。仮に日本だけが便宜置籍国の船の用船をやめたということになりましても、たとえば日本の船会社が雇わないということにしても、日本の荷主が便宜置籍国の船を荷物を持っておる立場から自由に用船できるわけです

いま念書船のお話が出ましたが、念書船の問題は便宜置籍国の船を用船する問題とはちょっと違うのではないかと思われるわけでございます。 　念書船と申しますのは、近海船の中で実は四十七年の六月ごろに船舶が非常に過剰になってまいりましたので、自後日本船はつくらないでおこう、それから輸出船は全部近海船をやめるということになりました。それは事は簡単なのでございますけれども、やはり日本の造船界としては、中小造船所などはそういった近海船をつくることによって仕事をしているという実情にございます。そこでわれわれとしては、そういった事情を踏まえて、船腹過剰の近海船の事情に対応するように、日本船はしばらくの間つくることは見合わせよう、それから外国船、輸出船

念書船の数字につきましては、私どもいま把握しておりますところは、すでに建造されて念書船のかっこうできておって、あるいは日本に寄港しておるというような御指摘がある種類の船は七十五隻、六十万トンであると私どもは承知しております。

念書船のトータルは、そういった数字かと思いますけれども、そのうちに日本の近海船として就航することを日本の貨物輸送協議会の手で承認したようなものもございますし、それからマレーシアの物資を運ぶために、マレーシアの国がＣＩＦでなければ物資を売らないというようなことを、いわば国家管理のかっこうでやっているということで、ＣＩＦという運送形態になっているがゆえに、その運送に従事するいわゆるＣＩＦ船というかっこうで入っている船もございますので、そういうものを除き、さらに今後建造されるであろうところの若干の船腹を除き、われわれは現在のところ七十五隻、六十万トンぐらいが、あるいは日本近海にやってくるようなおそれがあるという御指摘を受けている船ではない

海外売船の許可実績でございますが、まず、四十九年は七十一隻のうちでリベリアが十隻、パナマが四十八隻です。それから四十八年は九十三隻の海外売船の実績のうちでリベリアが五隻、パナマが七十三隻。それから四十七年はトータルで百九隻のうちでリベリアが十隻、パナマが七十五隻。四十六年はトータルが六十一隻のうちでリベリアが五隻、パナマが三十五隻。四十五年はトータルが八十一隻のうちでリベリアが十一隻、パナマが四十五隻でございます。

海外売船につきましては、日本にチャーターバックされないというような条件は別につけておりません。 　ただ、私どもは海外売船に際しましては、船員の雇用の問題がございますので、そういった雇用の問題について十分検討がなされておることということを条件に、海外売船を認めているということが実情でございます。

念書船を近海船の船腹の需給調整が必要な時期にわれわれが許可をしましたことにつきましては先ほどお話をさせていただいたのでありますが、私どもも念書船をできるだけ日本に寄港させないということで日本の近海船を守っていきたいという気持はございます。ただ、念書船につきましては取り締まりが非常にむずかしいという実情にございます。 　たとえば、私どもが建造を許可いたしますときに香港のＡという船主から念書をとって、Ａ船主が日本向けにこの船を配船しないようにということを念のために判断の資料といたしまして、したがって輸出を許可してもいいんだと私どもは判断したのですが、そのＡ船主からＢ船主にその船が売られてしまったというようなときにはＡ船主からとった念書

私どもも取り締まりたいということを痛感しておるので、さような方法をとったということを御説明を申し上げたのですが、今後ともよく実情を把握いたしまして取り締まれる範囲のことは取り締まっていきたい。ただ、これは非常にむずかしい点が最初にも申し上げたとおりございます。私どもも念書の効力ということで完全に一〇〇％取り締まりができるかということについては、非常に問題だと思っております。できるだけ今後ともやっていきたいとは思いますけれども、建造許可に当たっては、そういった念書をとるということが精いっぱいでございまして、それでなければ許可をしないというような現行の法規になっていないということを御了解願いたいと思います。

できるだけ私どもはそういう用船契約が続かないように善処したいと思いますけれども、ただむずかしいことには、日本船だけを使えというようなことを私ども政府の立場で申しますのは、ＯＥＣＤの自由化コードに触れるというような国際的な問題がございますので、政府として非常にむずかしい点がございます。念書については、念書の効力をできるだけ守らせるように指導はしていきたいと思います。

先生お言葉のとおり、できるだけ使わせないように指導していきたいということが現在の法的な措置として許される方法でございます。

私ども実情を調査してみて、どういう方法が可能かを考えさせていただきたいと思います。

念書船のその問題につきましては、私どももその対策をいろいろ考えておるのですが、総合的に申しまして、実はこの近海船の問題について荷主の考え方も聞いて協力もさせる、念書船のことについて商社も含めてもう一度いろいろとその実情を調査をしたり、それに対する取り締まりをこちらから言う。それからオペレーター、運航業者としてこの近海船の問題をどう考えるか、それからオーナー、船舶の所有者としてどう考えるか、それから組合関係の方からもこの近海船問題をどう考えるかということを総合的に、私どものところで運輸省の中に近海船問題の調査会というものをつくりまして、できれば来週からそういった実情をいろいろと話を聞いて、この対策をどうするかということを考えていきたい

それは港湾管理者といってもいろいろございますし、木材船の入っている港というものもかなりございましょうから、それはちょっと調査困難であると思いますので、来週以降、私どもがそういった商社、輸入業者と近海船問題について話し合いをしていくその中で、念書船の問題をどう考えていくかということをいろいろ検討していくということでひとつ御了解を願いたいと思います。

来週以降、船主との話し合いにおいてそういった問題をどう対処していくかということを私どもに考えさせていただきたい。いきなり、本年度だけでありましても、港湾について、木材船について調べるということはちょっと困難である。来週以降、実はこの近海船をめぐって輸入業者、商社といろいろ話し合いをしていくということであります。 　それから、この念書船につきましては、できるだけそういった面で行政指導をしていくということでございますけれども、一たん建造を許可したものをどうこうするということはできませんし、現在のたてまえとして、行政指導には限界がありますので、できるだけその業界の話を聞いて、それに対してわれわれとして十分示しをつけるべきところをつけてい

いま御指摘ございました近海船の問題につきましては、非常にむずかしい点がいろいろございます。積み荷の大半は御承知のとおりラワン材でございますけれども、これは商社が取り扱っている市況商品でございまして、計画的な輸入はなかなかできないというところにまず第一問題がございます。それから木材の需要が先ほど申しましたように、総需要の抑制ということから、一時二千七百万立米くらいあった輸入量が二割方減っておるというような点が根本にございます。 　したがって、船腹は、取り扱う運搬量それから運賃、すべてその荷況によって変動するいわゆる市況船でございまして、先ほどちょっと触れましたように、四十九年の初頭は協定運賃が十八ドル五十というような非常に高い運賃で

一方では船主協会が全面撤退ということを唱えておりますし、片一方では全日海がそれならば一隻も船を売らさぬということを言っておられるような現状からは何も生まれ出てこないということを痛感しておりまして、実は労務の問題に関する問題も非常に多かろうと思いますが、私どもとしては、先ほども申し述べましたように、できるだけ荷主の考え方、オペレーター、オーナーの船側の考え方、組合の考え方、いろいろ承ってこの問題に対処していきたいというふうに考えております。

海造審のことにつきましては、先生も御承知のとおり、去年の十二月に、昭和五十年度から向こう五カ年間の外航海運のあり方ということについて答申を得ました。その答申を得ますまでには、四十七年の秋から二年間かけていろいろ御審議を仰いだわけでございます。そういうことで鉄や油の船を中心に日本船の船腹の拡充を図っていくということでいろいろな政策が打ち出されたのでございます。 　近海の問題については、従来から海造審には諮っておりません。私どもは、当面考えておりますのは、近海の問題はそういった行政ベースで皆さんのお考え方を聞いて、当面どういうふうな措置を必要とするかということを私どもの行政ベースで考えていきたいということを考えております。 　それか