臨調法で建造の許可をいたします許可の基準について、海造審の意見を聞いてしなければならぬということを先生お触れになったと思いますが、その件につきましては、二十八年から海造審の手で基準を設けている、それを遠洋並びに近海に適用するということになっておりまして、今回特にその基準を変えるという点は必要を認めておりません。その点で必要があれば海造審に諮るということになっておるという先生の御指摘でございますけれども、その点と近海船全体の問題とは別であろうと思います。
まず一九五七年条約をちょっと簡単に御説明をさせていただきます。 一九五七年条約はブラッセルで採択されました海上航行船舶の所有者の責任の制限に関する国際条約というものでございます。この国際条約は、世界各国で船が他人に損害を与えましたときにいろいろな原則に基づいてその損害を賠償するというようないろいろなかっこうがございますけれども、日本では実は明治以来商法の六百九十条にございますように委付主義と申しまして、船舶の所有者等が他人に損害を与えたときにその航海の終わりにおいて船舶その他の海産を相手方に委付をしてその責任を免れることができる、こういうふうになっておるのでございますが、この委付主義につきましてはいろいろ欠陥が多いということで、
まず両条約の批准と発効の見通しが国際的にどうなっているかという点を御説明申し上げたいと思います。 一九六九年のいわゆる責任条約につきましては、現在すでに批准を行っている国が十四カ国ございます。で、この条約はタンカーの保有量が百万総トン以上である国五カ国を含めまして全部で八カ国が批准した日の九十日目に発効するということになっておりますが、先ほど申し上げましたように、すでに十四カ国が批准を行っております。そのうちに百万総トン以上のタンカーの保有量を持っております国がリベリア、フランス、スウェーデン、イギリス、ノルウェー、デンマークとございまして、すでに五カ国以上にもなっておりますので、こういう状況になりました本年三月二十一日にこの条
本法案によります損害賠償制度と現行制度の違いにつきまして、まず第一に責任規定でございますが、現行の制度は、行為者の故意、過失の存在を必要としておりまして、なおその立証は被害者側に挙証責任がございますいわゆる過失責任主義ということになっておるのに対しまして、本法案では、戦争等例外的な免責事由を除きまして船舶所有者が厳格な責任、無過失責任を負うということになっておりまして、むしろ免責事由に該当することを船舶所有者がみずから挙証しなければ無過失の責任を当然負うという仕組みになっておるのでございます。 第二に、責任の主体でございますが、現行法では用船されましたタンカーが油濁事故を起こしましたときに、責任の主体が船舶所有者、用船者のいずれ
先生いまお話しをいただきましたように、この法案は民事責任法でございますので、原因者不明の被害の救済につきましては対象としておりません。そこで、原因者不明の油濁被害の救済対策を打ち立てなければいかぬということで、水産庁が中心となりまして関係官庁がいろいろ審議をしてきたことは、先生いまお話をいただいたとおりでございます。 原因者不明の漁場の油濁の被害は、水産庁の資料によりますと、四十三年度から最近に至ります六カ年の間に年平均二十三件、年額の被害の平均額が三億六千五百万円という程度に発生をしております。 そこで、これらにつきましては、原因者が判明していないために不法行為として損害賠償の請求をすることができない、本法でも救済措置も適
本格的な制度にするのには、関係官庁でいままで審議をしてきた経緯にかんがみましても、かなり問題が多いわけでございますので、水産庁が中心となって環境庁とよく相談をし合って新しい制度をどうしていくかということを確立することになっております。
まずこの十三条によりまして、二千トン以上のタンカーに強制保険を義務づけるということになっております。現在は保険制度は任意保険で、二千トン以下の船舶もそれから二千トン以上の船舶も、わが国のタンカーについては一〇〇％保険に掛けておるという実態でございます。したがいまして、ひとまず二千トン以下は強制保険の対象から外すということに、これは国際条約の関係からなりますけれども、わが方は今後ともこういう一〇〇％の保険に加入するという状態を続けさせるように十分行政指導をしていきたいと思います。 現行制度はこの強制保険のほかに、タンカーの業界の自主協定であるところのＴＯＶＡＬＯＰとそれから石油業界の自主的な協定であるところのＣＲＩＳＴＡＬという制
内航タンカーの例で申しますと、実は保険制度には一〇〇％加入しているということをちょっと申し上げましたのですが、いま一例に四百九十九総トン型の、重量トンでいたしますと七百トンから千二百トンくらいの重量トンになる船舶の例で申しますと、私ども調べたこの船舶につきましては、保険契約が十八億円の保険契約がなされておる。それに必要な年間の保険料というのは八十三万八千円掛けておる。この船の年間の経費は船費、船舶経費でございますが、年間で八千二百万程度かかるということでございますので、八十三万八千円の保険料負担というのは船費に対して約一％でございまして、大した負担にならないようなかっこうですでに十八億円までの保険を掛けて、油濁事故その他第三者に与え
先生いま御指摘がございましたような懸念は、まず第一に便宜置籍船の所有者の多くが一船一社主義をとっておって、当該船舶以外の一般財産を持たないので賠償能力に欠けるのではないかという点が一つと、それから次に船舶所有者は多くの場合にペーパーカンパニーと称せられている実体を持たない企業体であるという指摘が多うございますが、そういったことのために、損害賠償請求の相手方が不明確であって円滑な解決を期待できないのではないかという御疑問であろうと思います。しかしながら便宜置籍船と申しましても、一般の船舶と同じに世界各国に共通して損害賠償責任保険いわゆるＰＩ保険というものを付しておるのが実情でございまして、こういった保険を掛けないでは世界の用船マーケッ
多少順番が前後するかもしれませんけれども、お答えを申し上げます。 先生御指摘のとおり近海船については問題が非常に大きくて、しかも差し迫った問題になっているということを私どもは十分承知をしております。 近海船の問題につきましては、近海船の一般貨物船の大宗貨物というのは木材でございまして、現在の船腹の過剰問題も主としてその木材の輸入の活況時期に建造された船が現在の不況時期に輸送需要を失っているというところから発生していると思われるのでございます。大体近海船全体の荷物のうちで二四、五％が木材であるということでございますが、木材が景気の影響を最も受けやすい商品で、その市況性が強くて現在の体制では安定した計画的輸入は困難であるというと
念書船の取り締まりにつきましては、したがって先生先ほどの御指摘のように実は現行の法規では罰則はございません。しかし、もう一度、こういう船の本邦への就航が続く場合には、輸出業者に対して今後建造許可、譲渡許可等の申請の審査に当たっては特にわれわれとして慎重に調査をする必要がありますということを書いて、暗に今後そういった輸出業者からこの種の申請が出てまいりましても簡単に許可はしないよということを出してございます。それが念書船でございます。 それから裸用船につきましては、これは二年以上のものは私どもの許可制度にかかっておりますので、十分チェックできると思います。ただ二年以下のものは現在は許可制度になっておらないということでございます。
先生御指摘のとおり、「しれとこ丸」の事故にかんがみまして、連絡通信の方法に不備があったことは事実でございますので、原則といたしまして三百キロメートル以上の長距離フェリーにつきましては無線電信を備えさせるということで現在指導しております。個別に施設、要員の充足等事情がそれぞれ異なりますけれども、一応六月の末までに整備をするということを目途にやっておる次第でございます。
先生御指摘のとおり、従来は四ヵ所で連絡地点を設けておりました。そういたしますと、青森側を出てから北海道に着きますまでにちょっと時間が長かったりいたします欠陥をこの際発見いたしましたので、六カ所にふやして連絡をさせるということに改正をさせました。
各社が定めました運航管理規程の中に、避泊地として適当な海域を設けまして、船長と協議して資料をつくって各船舶に備えつけておくように措置をするということが運航管理規程で決められております。そこで、この「しれとこ丸」の事故にかんがみまして、特に港の名前を五カ所、東京湾、石巻湾、陸奥湾、内浦湾、尻屋崎の西側水域という五カ所に避泊地を選定させまして、運航管理規程に明らかに書かせるとともに、この避泊地に関する海図だとか水路誌だとかというような資料を船舶に備えつけるように指導いたしました。これはそのときの状況によりまして陸岸に近づいて避泊港に入ることが果たして安全上いいことであるか、あるいは「しれとこ丸」の例のように沖に向かって退避することが適当
各社に二月二十六日に出しました通達の中に、避泊地の調査検討を行わせて、これを具体的に記載させて資料を船舶に備えさせるという通達を出しておりますので、これはできるだけ早く各社にまんべんなくこういうことが行き届くように指導いたしたいと思います。
先生お説のとおりでございますので、できるだけ早く各社にこういう資料は整えさせるように指導いたします。
先生御指摘のように、四十九年度までは七局に運航管理官を置いておりました。五十年度からはさらに三名増員をいたしまして十局全国漏れなく運航管理官を一名ずつその仕事に専任させるつもりでございます。この仕事は、運航管理規程を各会社につくらせてその実施について指導をいたしましたり、また、立ち入り検査をしてその船に乗船して指導いたしましたり、いろいろな大事な仕事をしておるわけでございます。したがいまして、一名だけではどうも足りないという御批判もございますので、輸送担当者のうちから各局それぞれ併任発令をいたしまして、その仕事を補佐して大事な仕事に手落ちのないようにやらしておるのでございます。
旅客船だとかカーフェリーの安全管理につきましては、運航管理の面で総合的に仕事をしているのが運航管理官ということで、ただいま先生一名で非常に手薄じゃないかという御指摘もいただいたのですが、もちろんその面での充実はわれわれも今後とも心がけていきたいと思いますが、ただ、船舶の安全については、船舶安全法によって船舶の設備、検査等の規制をやっておりまして、ただいまも無線の設備について首席検査官からお答えをいたしましたが、船舶安全法に基づく船舶検査という面では、的に見まして四十九年度の定員で船舶検査官が二百十五名という定員でございますし、また、乗っている船員の働きにつきましては船舶職員法によっていろいろチェックをしているわけですが、船員労務官と
先生いまお示しになりました文書は、私どももよく読ませていただいております。
いま先生お話にございましたように、一杯船主という数がかなり多うございます。内航海運業界というのは、やはり零細中小業界でございまして、現在許可業者が約八千、届け出業者が約六千に達しておる実情でございます。私ども、できるだけその事業規模を適正化して安定した経営ができるように、たとえば、内航海運業についての許認可に当たって四十八年五月に局長通達で出しました基準でも、運送業、貸し渡し業、取扱業等についてレベルアップをそれぞれ図るということを指導しておりますし、また、木船が鋼船にかわるようなときにはできるだけ協業化を図るというものを優遇するようにということでございますけれども、業界の中小零細業者が多いという実情から、必ずしも一朝一夕にその効果
