薗村泰彦

大体そういうことであろろうと思います。そこで、私どもは、それを用船しているような船社を通じてそういった一杯船主に対する指導をしていくよりほかに方法はないということを考えております。

やはり、総連合会を通じて周知徹底方を図っていくということ、さらにまた、それを用船している運送業者を通じて運航上の注意を与えていくということよりほかに方法はないと思います。

内航海運は、御承知のとおり毎年度向こう五カ年間の適正船腹量を定めまして、それをよりどころにいたしまして船腹調整の仕事を続けていくというのが通常のやり方でございます。で、去る三月の十日に海運造船合理化審議会の内航部会が開催されまして、四十九年度以降五カ年間の適正船腹量について答申がございました。その答申を受けまして二十日に告示を行ったんでございますが、内航海運の船腹量の見通しにつきましては、五十年度以降かなり日本の経済が安定的に回復するという見通しのもとに、向こう五カ年間の目標を立てましたので、一部新聞の報道などには、現在の船腹量に対してかなり、五十万トンを超えるような船腹拡充を行うのではないかという数字が一部出たのは、御承知のとおり

そのとおりでございまして、やはり現在の不況を一山越えますまでは船腹調整はかなり厳格に行っていく必要があると思います。

一部報道で五十万トンを超えるというようなのは、一年前の船腹量を基礎にしておりますので、これは現時点では間違っていると思います。 　それから現在の時点で申しますと、三十数万トンの船腹の増加になりますが、その中間時点の五十一年度ということを当面の目標として五十年度の船腹の調整を行っていくとすれば、五十一年度の目標としては、もうすでに立てておる計画によりましても、ほとんど船種によってはふやす余裕がない。まあタンカーなどは若干ふえてよろしいというような数字になっておりますので、すでに二十日に告示をしました計画そのものが、当面の不況に耐えてなだらかに五十三年度まで回復していくということを見越してございますので、この計画は特に変更するというこ

やはりこういう船腹事情でございますので、できるだけ一般船については一対一というスクラップ・アンド・ビルドの方式を守っていきませんと船腹が過剰になって、せっかく木船が鋼船の仲間に入っていけましても、結局不況の中に入っていくということでは役に立ちませんので、原則として一対一のスクラップの条件は守っていきたいと思います。 　で、特に私どもは、その協業化が本当にまじめな意味でできておって、木船から鋼船に脱皮していくというものについては、船腹調整の面でできるだけ優遇してもらうように、私どもも今後努力していきたいと思っております。

いま大臣からもお話し申し上げましたように、かなり窮屈な四十九年度の予算に対する応募の状況でございましたので、私どももできるだけその要望に沿えるように、五十年度の予算の使い方等も考えながら、その要望に沿えるように努力していきたいと思っております。

内航総連合の調整の段階で五・五倍ぐらいありますのをしぼりまして、それで公団の段階ではさらにそれが三分の一ぐらいに合格率がなっているというのが実情でございます。

お答えいたします。 　便宜置籍船についての国際的な評価はまだ確立されておりません。先進国の、一応ＯＥＣＤの七一年の報告は出ておりますけれども、引き続いて七四年に至るまでいろいろ再検討が行われている。その中で先生御指摘のように、一番大きいのは安全面の問題が大きいということが指摘されているのは、そのとおりでございます。

いろいろメリット、デメリットはございますけれども、まだ引き続き検討されておるということでございます。

先生のいまお尋ねのことでございますけれども、まず海外売船というのがございます。これは、日本船が、船員費の上昇その他経費の高騰がございまして、どうしても運航経費が高くつきまして、日本船のままでは競争力に乏しくなったということで、特に資本集約的な大きな船だったら競争力はございますのですけれども、中小の船型の船というのはもう競争力がなくなってしまって、老朽した中小型の船を海外へ売って、売船益も出したい。一方、ここ数年間、世界の海運は非常に景気がよかったものですから、比較的高くそういった日本の老朽船を買う相手方があったというところから、まず海外売船ということが行われたと思うのです。 　ここで問題なのは、日本の船員がそういうことで海外売船に

時間がないようで、ごく簡単に、十分御説明できないかもしれませんけれども、確かに税制面で税金が安いという面が一つあるわけです。これは、船舶の登録料などは取っているのだけれども、船舶の運航によるところの収益に対して課税してないというような点がありますので、どうも税金は安い。そういうことで、先進国のちゃんと税金を取っている国に比べてそういった便宜置籍国の船が過当競争になるというようなことがあったら問題だということは、国際的に一つ取り上げられています。 　それから二つ目には、やはり賃金の低廉な外国船員を配乗することができるというようなことがメリットになっておりますので、そういったことで国際的な船員の賃金が低くされるというような傾向があった

先生いまお話ございましたように、私どもも、海運協定が、この通常国会に批准をお願いいたしましてそれで発効いたしました後の姿がどうなるかということについては、非常に考えておるところでございます。御承知のとおり海運の自由の原則で、われわれは民間の当事者が相談し合うことがいいということを考えておりますので、民間の当事者間で話し合いをさせるということを考えますけれども、この協定の中に政府間の協議という条項もございますので、そういったことについて、必要があれば発効後政府間の協議を待って民間を指導しながらいろいろな面で円滑な海運活動が相互にできるようにしていきたい。 　ただ、いままでの運賃にしても積み取りの問題にしても実績がございますので、従来

新しい海運政策につきましては、先ほど政務次官からも御説明申し上げましたが、やはり私どもはわが国の貿易、物資の安定輸送体制を確保するために、日本船を中心として日本の船隊を構成していきたい。したがって、外国との協調というような点も御指摘ございましたけれども、やはり私どもは五〇％、重要なものについてはあるいはそれを少し上回るというような積み取り比率で安定輸送を図っていきたいと思います。ただ、最近の情勢から申しますと、不況というお話が出ましたけれども、やはり不況のときにこそその体力培養を図って外部流出を避けて、その企業の活動を続けさせなければいけないと思いますので、集約のお話が出ましたけれども、特に対外競争力という面から、私どもは集約体制は

インドネシアの領海内と了解していいと思います。

いま森中先生からお話がございましたように、私どもは、六日の事故発生以来、あの海峡で事故を起こしておる船を諸外国に迷惑をかけないように、できるだけ早くその事故の処理をするということに熱心にやってまいりましたことは事実でございます。 　ただ、その間やはり国際的な動きがいろいろございまして、何と申しましてもシンガポール・マラッカ海峡の通航制限の問題であるとか、ロンボク・マカッサル海峡を通るという問題であるとか、この両問題はすべて国際間の問題でありまして、まずはシンガポール・マラッカ海峡については関係三国がございますし、ロンボクのほうにつきましてはインドネシアが関係してございますけれども、さらに、それを通過する——日本は一番通過量の多い国

先生御指摘のとおり、一月十日に日本船主協会に対して、率直に申し上げまして私どももいまさらながらという感じもいたしましたけれども、この種の事故の再発を防止する、事故の絶滅を期するということは、海上運送に与えられた仕事として当然守らなければならない責任であると思いますので、この通達を再び出すことにいたしました。 　前段では、このタンカーの安全対策について、すでに私どもも、さかのぼって申しますと、四十二年に、巨大船の建造が進んでまいりましたことを契機に、巨大船の建造問題の検討会議というものを学識経験者に委嘱して、運輸省として特にその安全通航について検討いたしまして、その結果を四十三年の一月に船主協会に出して、それを基礎に十分安全対策を立

実はこちらへただいま参りまして、エネルギー庁の部長に、備蓄量が現在の備蓄から、何か現状では三十数カ日あるようですが、九十日にふえるということでどのくらい備蓄量がふえるのかというお話を伺いましたら、三千八百万キロリッターぐらいふえるのだということのようで、それを一度に備蓄をふやすということでなくて、五年間という御計画のようですから、五年間にいたしますと、そうたいした分量にはならないのじゃないかという計算を実はいたしたわけです。三千八百万キロリッターでございますので、三千三百万トンぐらいになるので、それを二十万トンタンカーで運びますと百六十五航海ふえるわけでございます。二十万トンデッドウエートのタンカーで三千三百万トンの油を運びますので

いいえ、百六十五航海でいいと思いますが、そこで直ちにいまこれだけの分量をふやすということはたいへんでございますけれども、五年間ということになりますと、年間で三十三航海になります。その程度であれば、現在実はマラッカの通航量というのが、ＴＯＶＡＬＯＰという世界のタンカー会社が油濁防止のためにつくっている、自主的な協定でつくっておるところの機構がございますのですが、その資料によると、マラッカは四千三百隻年間通じ通っているという計算でございますので、それに対してはそうたいした分量でないと、五年間で運んでくるんだったらたいした分量じゃないんじゃないかという計算を実はここでしたんでございます。

石油全般につきましては、大体日本船の四〇％がタンカーでございますけれども、今後とも計画造船の方式で成長率に合わせて必要なタンカーの増強をはかっていきたいというのが私どもの計画でございます。これは先般、海造審の御答申も得て、ここ五年間ぐらいに千二百万ないし千三百万トンぐらいの計画造船と自己造船と合わせてでございますけれども、船舶をつくっていくということがどうしても必要である。その中にかなりのタンカーをつくっていくということを計画をしてございます。ＬＮＧ船につきましては、先生御指摘のように、遺憾ながら現状では外国の用船に全部負っているというわけでございます。私どもも何とか日本でこのＬＮＧ船の建造ということをやっていきたいんで、検討は従来