御承知のとおり日本のタンカーの船型は、いまから七、八年前までは八万トンぐらいがスタンダードでございまして、重量トンで申しますと十五万トンぐらいでございましたが、どんどんと大きくなりまして、もう現在では総トン十三万トン、重量トンで二十五万トンぐらいがあたりまえという、団大船としてはスタンダードということになってまいりました。その間大型化のメリットが出まして日本の海運の伸展に寄与してきて、それで安定的に石油を運んでくるのに非常に役に立ったということは事実でございます。 ただまた、経済性と同時に安全性ということからいろいろ取り上げられているのも御承知のとおりでございまして、あまりに一つのタンクを大きくすると、万一の事故のときにたいへん
いま三木先生、最後にお話ございました賠償の制度とそれから法律の関係でございますが、実は現在船が事故を起こした場合に、損害につきましては商法で、船舶を委付してその責任を免れることができるということに、いわゆる委付主義ということになっておりまして、世界がかなりもう金額で損害賠償をしようといういわゆる金額主義に移行しておりますのに、日本がおくれているという現状にございますので、これを商法を改正して、金額主義に移行するということを一つやりたいということ。これは法務省の問題でございまして、これ法務省で用意をしていただいておる現段階でございます。 それから金額主義になりましたら、一般船につきましての損害よりも、タンカーの他に与える損害のほう
祥和丸につきましては、太平洋海運が損害賠償のための保険といたしまして、ＰＩ保険とそれからＴＯＶＡＬＯＰという保険と両方で三千万ドル、約九十億の付保をしておりますので、流出油の量だとか、いままで私どもが聞いております現地における影響を考えまして、それで足りるんじゃないかということを考えております。一般にこういう海難の場合には世界的にそういった保険機構がかなり発達しておる現状でございまして、それでお互いに損害を補償し合おうという制度は発達しておりますので、政府間の補償という問題は起こらないということでございます。いままでの事故の例から見ても、そういう問題は起こらなかった、また事故の賠償責任を全うするだけの付保額があったというのがいままで
通航船舶数は、先ほども一申し述べましたように、ＴＯＶＡＬＯＰという機構で、一年間に四千三百隻ということでございます。
一年間に四千三百隻。 それから事故はいまちょっと資料をさがしておりますけれども、数年間にたしか二十五件ほど起こっておったと思いますけれども、いま資料をさがして、もっと詳しくお答えいたします。
一年間に四千三百隻でございます。通過するタンカーの隻数でございます。
マラッカ海峡協議会等の資料によりますと、マラッカ・シンガポール海峡におけるおもな海難事故は、四十二年以来今回の五十鈴川丸の接触事故を含めて合計二十五件である。そのうち日本船関係が十件、衝突が四件、他船との接触が二件、船底接触が四件でございます。
先ほども御説明申し上げましたとおり、マラッカ海峡協議会等の資料によりまして調べた件数を先生のほうにも提出してございますが、それによりますと四十二年以来今回の五十鈴川丸まで二十五件ということになっております。
いまお話のございました東京丸、十五万デッドウエートの船が、一九六七年四月に船底接触事故を起こしておるということは承知しております。これに対して海難審判その他の処置がどう行なわれたか、いまちょっと関係者がおりませんので私からお答えできません。
運輸省内では……
運輸省内では、船舶の航行安全について、船舶の構造その他の面を船舶安全法によって船舶局が監督をしております。それから乗り組み員の資格その他技術につきましては、船舶職員法、船員法で船員局が監督をしております。海運局は事故の防止とそれから事故が一たん起こった場合の保険付保その他について船会社を監督しております。
現地の発言というのは、よくわからない点が正直に申しまして私どもございますが、従来どおり危険を無視してでも、これは従来どおりの船型で、またそれ以上のものでシンガポール・マラッカ海峡を走るんだというようなことがあると、一番大事な安全性を守るという心がまえが欠けておるという点で、われわれは不穏当な点があったら困るからということで注意をしたのでございます。
祥和丸は計画造船によってつくった船でございます。それで……
これは日本郵船と共有の船でございますので、それぞれ五〇％ずつ財政融資と利子補給とを行なっております。で、太平洋海運に対する分としては開銀融資は二十三億八千万円、それから利子補給は二億一千万円ということになっております。
御承知のとおりわが国は資源がありませんで、原材料の輸入を他国から仰いでおります。そのうちで一番大事なものが原油と鉄鉱石、石炭等でございます。このための輸送を長期に安定するために、国のために計画造船で船をつくるということは必要なことでありまして、そのためにタンカーに対する融資がかなりな額にあがっているということは当然だと思うんでございます。先生お尋ねの四十四年度から四十八年度までの数字の総計で申しますと、油送船といたしましては、財政資金の額は二千百六十七億三千八百万円でございます。四十四年度以降のタンカーに対する利子補給は、四十四年度、四十五年度、四十六年度、四十七年度、四十八年度合計で補給金の契約総額が二百三億七千五百五万円でござい
三十次というのは、ことし進行しておる計画造船でございますので、四十九年の十二月末までに開発銀行が融資決定した油送船七隻、融資決定額が三百二十二億六千万円、契約総船価が六百六十一億八千万円、その内容はわかりますけれども、これからきめるということはこれからの問題でございますので、それはわからないわけでございます。 それから、たしか三十一次船について、同じような大型の建造が進められるのかというお話でございましたと思いますが、おそらく現在と同様な傾向のタンカーの建造が三十一次も続けられると思っております。
一九六八年から現在までにマラッカ海峡協議会の資料によりまして私どもが調査したところによりますと二十五件でございます。
全部の船の事故でございます。
船員局がちょっとおりませんので、詳細はわかりかねます。
二十五件の事故の内容につきましては、そのうち日本船関係が十件でございまして、それで事故の内容は衝突が四件、それから接触が二件、船底の接触が四件——この接触と申しますのは、先ほど申しました二件は他船との接触でございますが、それで合計十件でございます。
