先生御承知のとおり世界全体での便宜置籍船の船腹量は、リベリア、パナマ、一番大きなのとその次とこの二カ国で、世界の船腹量のうちの二一％ございます。 それからわが国に入ってきている物量で、どの国の船が運んでいるかというパーセントで申しますと、これはすでに御承知のとおり、純粋な日本船で運べているのは輸出で二七％、輸入で四四％、輸出入合計で申しますと四二％しか日本船で運べておりません。それに対しまして、便宜置籍国船によってわが国の輸出入物資が運ばれている分量は全体のうちの約二五％ございます。
日本向けの輸出入物資で申しましたら、日本船が四〇、残り六〇が外国用船で、そのうちの四〇％、したがって、全体で申しますと二五％がリベリアとパナマ二カ国の船で運ばれている物量でございます。
いま先生のお話にございましたように、この「パシフィック・アリス号」というのは、ことしの一月に日本の船会社のイースタンシッピング株式会社というのが五年間定期用船を結んでそれで木材の運送等に使っておったのですが、ことしの八月に三光汽船がそのイースタンシッピング会社からさらに再用船をして、それで今回の鋼材をアメリカに運ぶ二航海をするための半年間の定期用船契約の再契約を結んで、その二航海目が今度の事故に遭遇したという事態でございます。この船主はリベリアのパシフィックバルクキャリヤー・インコーポレーションという会社でございますので、おそらくこのリベリアの船主は、船体保険それから賠償関係の保険というものをかけておると思います。したがって、事故の
現在のところ、私どもは、実はこの「パシフィック・アリス号」の用船形態というものを調査はしておりますけれども、実際遺族対策などについてどういうことをやっているのかということは現状ではまだ承知しておりません。事故の関係は今後責任が明らかになることで、いろいろな裁判上の点とかむずかしい点がございますと思いますが、今後の事故処理としては、直接用船をしていたイースタンシッピング会社、それからさらに再用船をしていた三光汽船と、船主であるリベリアの船主との間にいろいろな関係が出てくると思いますけれども、基本的にはリベリアのパシフィックバルクキャリヤー・インコーポレーションというものが船主として責任を負う面が非常に多いということを思っております。
私どものほうも、通常の場合は、外国の船主の場合は、国内で事故を起こしたといえば、その船会社の代理店が事故処理に当たるということで、この場合もそうだと思っております。
日本の国で貿易物資を運んでいます商船隊というものは、全部日本の船で運べればまことにけっこうなんでありますけれども、遺憾ながら現状は日本の船で運べているのが六割、それから残り四割は外国の用船を用いなければいけない。で、その四割のうちで、そのうちの六割が便宜置籍船といわれているリベリアとパナマの籍の船でございます。一方、この便宜置籍船と申しますのは、世界じゅうではリベリア、パナマを主体として世界の船腹のうちの二一％が便宜置籍船ということになっております。したがって、日本が日本船に頼ることができない部面を世界の用船市場でその船を雇うといたしますと、どうしても主として依存するのが便宜置籍の国の船ということになるのはやむを得ない状態でございま
一般に、海運の関係というのは、海運の自由という原則が基礎になっておって、それでそれぞれの船の往来ということは世界的に自由に認められた上で、事故関係、安全確保の面については国際条約でお互いに加盟をして安全の施設なり安全の運航の方法なりを確保していこうということでございますし、それから不幸にして事故が起こった場合の処置としては、船主が保険を平素からかけていくということで、船体保険なり第三者に与える損害賠償の保険なりを確実にかけておくということでございまして、わが国の船社がリベリアの船を雇いますときにもその保険関係が完全にかけておるかどうかということは、これは船会社の常識としてはチェックをして用船をするということになっております。本件もそ
日本では、日本の船会社が海外に投資先を持ちましてその投資先がつくった船の船籍を便宜置籍国に置いているという例が約三十ぱいぐらいあるのではないかということを、私どもは実はこれは直接なかなかわからないのですが、間接的に調査をだいぶ前にしたことがございます。海外でそういった投資関係を確立して船がつくられた場合に、その船が便宜リベリアに置かれるということについてはわれわれはチェックをする方法は実はないということでございます。 それで、便宜置籍船が実はいけないことかどうかというのは、国際的に先ほども申しましたように海運の活動上かなりな活動を示しておりますので、その経済的な効用とかあるいは安全面のチェックが十分であるかどうかというような点に
中の責任が非常に不明確であるという点でございますけれども、これは先ほど申しましたリベリアの会社であるところのパシフィックバルクキャリヤー・インコーポレーションという会社が乗り組ませておる台湾国籍の船員については、これは完全に責任を持つということでありまして、その雇用関係はパシフィックバルクキャリヤー・インコーポレーションと乗り組んでいる船員との間で完全に確立されていると私は思います。 それからリベリア政府は何らタッチしていないということでございますけれども、おそらく、船体安全の面で国際条約上の必要な設備をすると、それに基づいてリベリア政府として安全証書を発行するとかいうようなことはやっていることだと思いますし、また、その船員の配
まず、アフリカの国の船に台湾人が乗っているというような点が不自然なようにも考えられる点もございますけれども、日本の場合は日本船には日本船員が乗っております。これで防止だとか安全管理の面でいいのでけっこうなんでありますけれども、世界の海運から見ますと、実はいろいろな面での船の所有関係と船員の乗組員関係というものが別になっている例が多うございます。北欧の国の船に北欧でないところの国の船員が乗り組んでおる、それが一部混乗のかっこうであったり、あるいは船長さんがその国の人ですけれどもそれ以外はその国の人でないといったような例がたくさん見受けられるというのが実は世界の海運の現状になっているということでございます。 それから先ほども申し上げ
港湾局長が来ておりませんのでちょっとその点お答えできないのですが、私どもも実は船については着岸できて荷役ができるということが一番望ましいことでございますが、しかし、全国的にそういうことがどういうことになっているのかということについて、それに対する施設の面でどう考えているかというのは、港湾局からお聞き願いたいと思います。
いまお話しのカーフェリーの事故が昨年の五月にございました。そこで、私どもは、その後、発航前の点検の厳格な励行、運航管理体制の強化、安全教育の徹底、操練の励行、旅客船に対する避難要領の周知徹底、機関の点検整備について具体的に指示をいたしました。それから八月には、総合的な対策として、これは第一次の安全対策というのはすでにやっておりましたが、第二次の安全対策として、構造設備の改善、フェリーターミナル施設の安全確保、運航管理体制の強化、乗組員の乗務体制の強化、海上交通関係法令の指導強化、立ち入り検査等の監督体制の強化等の安全対策を推進しております。 なお、監督体制の強化のために、地方の海運局に運航管理官七名、船舶検査官六名、船員労務官五
神戸と高松の間には四社六隻のカーフェリーが就航しておりまして、各船ともに一日二・五往復、全体で十五往復でございます。
一日二・五往復六隻でございますので、全体で十五往復でございます。
本年一月の数字によりますと、入港回数が全体で九百十三回でございますが、そのうち、予定時間内に発着したものが三百七十五回で三〇・九％、十分以内の遅延が百七十二回で一八・八％、二十分以内の遅延が二百二十回で、二四・一％、三十分以内の遅延が百六十八回で二〇・六％、三十分をこえる遅延が五十一回で五・六％でございます。
私どももこのダイヤの遅延の原因についてはよく調査をしてみたいと思っております。
いろいろな事情があると思いますので、一度現地とよく連絡をして正確に原因を探求したいと思っております。
いまお話しのように、入港する水路が狭くて航行待ちによっているという原因もありましょうし、また、途中の天然現象によることもありましょうし、また、船の性能による点もございましょうし、いろいろな原因が考えられますので、推測ではいけませんので、一度正確に私どもの調査をさせていただいてお答えしたいということでございます。
できるだけ早くさしていただきたいと思います。
その原因にもよりますと思いますので、現地とよくお打ち合わせをして、できるだけ早くということでお認め願いたいと思います。
