私どももこの事件の調査をいろいろいたしました。それで、具体的にこの用船社とそれから船主との間の責任関係がどうであるかということについては、これは商法その他のことでいろんな学説もございますし、いろんな裁判例もございまして、非常にむずかしい問題だと思っております。裁判係争中と聞いておりますので、本件についてのその責任の所在その他については、裁判の結果を待ちたいというふうに私どもは考えております。
その現場においてとかというのは、実は四十一年ごろの話でございますので、私ども実態は明らかにしておりませんが、売船をするときに、売船の許可を与えた。それから、用船については届け出を受けているということは事実でございます。
四十一年の三月に私どもは許可を与えております。それから、用船されたのはその年の七月ぐらいではないかと思っております。で、私どもは、海上運送法の許可の条件に照らして許可をいたしましたし、用船のほうは届け出ということになっておりますので、私どものそのときのやり方は、法律に基づいてやっておるということでございます。
売船にあたって、船員対策を考慮するといって御説明申し上げておりますが、これは実は、四十七年の十月に外航労務協会、それから外航中小船主労務協会と全日海との間でこの労務問題について、売船などに際してよく話し合いをしようと、そういう話が出てきたのが四十七年十月でございますので、実は、四十一年のころはまだ売船の実績もそうたいしたものではございませんし、労務問題というものもそんなにシビアな話として出てきていない実態でございますので、私ども現実に船員対策を考慮しで売船の許可を行なっていると申しますのは、先ほどの話の四十七年十月以降のことでございます。 なお、引き渡し場所とか、その他につきましては、私どもは売買契約書その他を見て、法律に照らし
労務の問題については、先ほどお答えしたとおり、四十七年十月以降の全日海と労務協会の話し合いに基づいて、そういう事実を裏づけにして私どもはチェックをしていこうと、それで、船員の雇用に不安が生じないように今後の売船についてチェックしていくということで現在やっているということでございます。四十一年の当時は、まだそういうことは行なわれておらないという現実でございます。
私どもは、海上運送法でチェックいたしますのは、この船を売ることによって日本海運の活動に重大な支障を起こさないというような面からチェックをいたしまして、そういうことがなければ許可は与えなければならないという海上運送法の法律になっておりますので、そういった面でのチェックをするということで、四十一年当時は、その労務の問題はまだ出ていなかったということで、チェックをすることをやっておりません。 それから、引き渡しの場所とかというようなことにつきましては、私どもは売買契約書を見て、ちゃんとその売買契約に基づく金額が入ってくる、そういった契約関係の正確であるかどうかということを確かめまして、私どもは売船の許可をするということでございます。
その場所に立ち会ってどうこうというようなことは、実は件数がかなり多うございますので、私どもは法律でチェックすべきことをチェックして、書面で審査をしているということでございまして、現場に行ってどうこうというようなことは、実はやってはおりません。
私、ちょっと御説明不十分かと思いますけれども、売船のときの相手と、それから、これはおそらく八馬でございます。それから、用船をする昭和海運の相手とこれは同じだったらいけないということはございませんので、これはやはり日本の現状といたしまして、売った船をそのままチャーターバックで、ある部分についてはそのままの物資を運ぶのが大事であるということで、この場合は、売った八馬と雇った昭和海運は別でございますけれども、同じ船主でそういったチャーターバックというのは行なわれているという実情は私どもは知っております。その際に、私どもは、船を売ることによって船員の雇用安定に支障を来たしたらいかぬということで、四十一年当時はまだシビアな問題ではございません
長距離フェリーにつきましては、現在、開業中のものが十七業者、二十二航路ございます。それから、すでに免許が終わりまして、開業を準備しているものが三事業、三航路ございます。申請中のものが、その他に十事業者、九航路ございます。全国に大体、航路網が行き渡ったという感じでございますので、私ども質的な充実というものを考えながら、今後の免許申請については対処していきたいという考えでございます。
旅客船全体で申しまして、四十五年から申し上げますと、四十五年に海難事故の発生隻数は四十三隻、四十六年に四十七隻、四十七年に六十隻、そのうちカーフェリーの事故を申し上げますと、四十五年に三隻、四十六年に十一隻、四十七年に十二隻でございます。
昨年は、フェリーのみで申しますと、十九隻でございます。
四十八年の実績で申しますと、衝突が十二件、機関故障が四件、火災が二件、その他が一件でございます。
事故が起こった場合の行政措置につきましては、私どもは、海上運送法の十九条に基づきまして、安全の確保についての改善命令を出すということにいたしております。
一番の重点を申し上げますと、事故の再発を防止するために実地航海訓練の実施を命ずるという点を重視して行ないました。
運航管理規程には、いろいろな点が定めてございますけれども、一番私どもが重視しましたのは、発航前あるいは出航後において霧中で航行をいたしますときなどについて、視認距離に応じて、その運航の安全をはかるということを主眼にして、その後の改善を命じたわけでございます。
私ども一番心配しておるのは、その点でございまして、視程と申しますか、とにかく視認できる距離について、私ども一定の条件を設けまして、企業が商売上、経営上のことで、そういった自然条件を無視して違った基準で運航する、そのために安全航行が期し得られないということが、一番いけないことだと思いますので、やはり同一航路について、企業が違った場合に、そういった点についての基準が違うというのは、おかしいということを考えまして、私ども、今年早々に、一定の距離をきめるというのは、また虫は、反面非常に心配な点もございますけれども、そういった経営上のことから安全が無視されることのないように、同一航路については、大体、規程距離の条件というものが同一になるように
先生おっしゃるように、千メートルとか五百メートルとかいうことを、一般に機械的にきめてしまうことについても、非常に心配な点がございます。そこで、たとえ千メートルという視程が航行中に見えなくなった、あるいは五百メートルというのが三百メートル程度になったというようなときには、原則としてい停船をして、しばらく運航を中止するというような点もございますでしょうし、あるいは適当なところに、できる場合には避難するという点もございますでしょうが、とにかく私どもは、そういった標準値を上回るような条件が出てきましたときには、十分見張りをする、それから速力の制限をするというようなことで、その安全運航の確保に十分気をつけるようにということを言ってございます。
船長の判断と運航管理者の命令というものできめることになっておりますが、おそらく各社では、それぞれの航路について、万一の場合の避難港というものは、適当に選択していると思います。
失礼をいたしました。 いま調べましたら、運航管理規程の細則で、避難港を定めることにすでになっておるようでございます。先生お話しの趣旨については、十分、今後も監督をしていきたいと思います。
運航ダイヤにつきましては、確かに無理をしたら、事故につながるという点は非常に多うございます。 そこで、もうすでにいままでにも、海上交通安全法の施行のときとか、また昨年も、地方の海運局に命じまして、無理な運航ダイヤで行なわないようにということで、よく監督をさせまして、それで、すでにかなりの港路について、ダイヤの変更が必要であるということで、その変更を命じたという実績がございます。 今後とも、ダイヤの点につきましては、無理のないように、またおくれたときに、調整の余裕等が十分あるようにということ、それから同一の港については、あの高松の例についても、着くバースがいろいろ違いますので、そう同じバースが、たいへんな混雑を示しているという
