さしあたって、先生御指摘になりました東京湾の平水の内航のタンカーの貸渡業者が受け取っている用船料については、具体的な例で調べさせていただきたいと思いますけれども、この十九条の関係については、私どももうちょっと勉強させていただきたいと思います。 いま実は標準運賃の見直しも、時勢に合いませんので検討をしているのですが、まあ経済情勢の変動がいまのようにございますので、しかもなお、いままでの航路、いままでの船積みの港というようなもの、また品目別に、どういう標準の船型で運賃を設定するかということがいまの時勢に合いますかどうかということを検討しておりますので、それとあわせて先生御指摘の点については検討させていただきたいと思います。
先ほども申し述べましたように、具体的な例について私どもは適当な方法で――先生いまおっしゃったように、個別にとうこうというようなことがあって、また望ましくないような影響を業者に与えてもかえっていけません。だから適当な方法でこれは調査をさせていただいて、実情を調べさせていただいて、もし先生おっしゃるように不当にピンはねをしているというような事情があるのだったら、適当に指導をさせていただくことをお約束したいと思います。 ただ、標準運賃も含めまして貸渡料につきましては、いま実はすぐにということをお約束できないのは、油の値段一つが実はきまっていなくて、むしろ私ども、これは四十六年五月からの標準運賃をこういうかっこうでほうっておくこと自体が
運航委託と申しますのは、実は船主がオペレーターに運航委託に出すという関係を想定してみましたら、そのときの運航採算というのは実は船主に帰属する、それで単にオペレーターには運航を委託するだけであって、運航委託料を船主のほうからオペレーターに払う、こういうかっこうになっているのが運航委託船、こういっているわけでございます。それから用船料という場合には、オペレーターが定期用船などの形でオーナーから船を雇う。そこでオペレーターは用船料をオーナーに払う、こういう関係になっているのでございます。 いずれにしましても、先生おっしゃる委託というのが、ちょっと私にはよく承れなかったのですけれども、そういった関係の点がございますが、さしあたっての問題
先生お尋ねの、まず木船の隻数、トン数がどういうふうにして減ってきたかということを申しますと、実は、簡単に申しますけれども、木船の隻数、トン数は、昭和三十五年ごろの四万隻の百九十五万トンというのが最高でございました。ところが先ほど大臣から申し述べましたように、だんだんと近代化で鋼船化の傾向が進んでまいります。現在のところ隻数は、四十七年度の末で申しますと、一万五千隻、トン数が八十九万トンということに減っております。 そこで、私ども、木船が減りまして鋼船にかわっていくというのは、これは内航の近代化の現象として当然のことである、またこれは促進していかなければならぬと思っております。したがいまして、従来船舶整備公団の予算の中にも、木船あ
法律の中でこの分野は民間保険、この分野は組合の保険というふうに書いているわけではございませんが、私ども今後の指導方針としては、十分民営の損保との共存共栄をはかっていかなければならぬということを考えております。 また特に鋼船につきましては、再保険の制度を民間の保険会社に依頼をするという関係もございますので、その面からしても民間の損保との関係は共存共栄で十分調整をはかっていかなければならないということを考えております。
ちょっとこれは新潟の実情と離れるかもしれませんけれども、実は私は先ほど組合に二千隻入っている、それから損保には千隻入っていると申し上げましたが、実はあまり全体の隻数に対しまして、木船の加入の隻数という、加入の比率というものはあまり高くないのでございます。大体全体の隻数が一万五千隻でございまして、組合の二千隻だけとすれば比率は一四％弱でございます。かりに損保の千隻を入れて三千隻になりましても二割弱ということでございます。その原因は実は二十トン未満あるいは二十トンから五十トンまでという小さい船の加入の率が極端に低いのでございます。一例をあげますと、貨物船につきましては二十トン未満の加入率が組合の二千隻の分だけとりましたら〇・九％、それか
私ども四十九年度の木船の予算を、先生お話のように六千トン、四億円ということで公団の予算の中に組み入れてございます。大体いままで木船から鋼船にかわっていきました傾向をちょっと申し上げたいのでございますけれども、公団船と自己資金船と全部合計をいたしまして、四十三年度、四十四年度、四十五年度、四十六年度ということで、四年間どういった木船がスクラップになりまして、どういった形の鋼船が建造されてきたかということを申し上げさしていただきますと、四年度間を通じまして建造された鋼船は九百五十九隻、うち貨物船が八百八十隻、油送船が七十九隻でございますが、その九百五十九隻の建造の総トン数は二十四万五千トン、したがって一隻当たりの平均トン数が二百五十六ト
私ども、木船は減ってまいります、しかし、鋼船はこういうことでふえてまいりますので、五年間の採算を試算いたしました結果によりましても、先行きはだいじょうぶであるということを考えております。
先生おっしゃるとおり、内航の、特に木船の運送業ということを取り上げてみましたら、ほんとうに経営がきびしい条件に置かれているというのは事実でございます。かなり古い船齢の船も持っておりますし、それから先生御指摘のように、私ども実は調べてまいりましたけれども、この保険自体が質に入っているという実例もかなりございます。この一番苦しいであろうところの木船の運送事業を、一方では積極的な意味で協業化をして、鋼船の船主に力をつけて伸びていってもらいたいということについては、従来もやってまいりましたし、先ほども申し述べましたとおりで、どんどんやっていきたいと思います。 それから、やはり適正な運賃を収受するということで、荷主に隷属的な関係に置かれな
小型鋼船の三百トン未満のことにつきましては、今度仕事をその分野にふやします組合と、それから従来その小型鋼船の三百トンまでを含んで全部の鋼船の船体保険をやっておりました民間損保との競合関係が生ずるのは、そのとおりでございます。私どもせっかく二十数年来育ってまいりましたこの組合の保険でございますので、いままでも木船保険を、先ほども申し述べましたとおり、組合で二千隻、損保で千隻ということでやっておりますけれども、幸いにして組合の保険のサービスが——単純な比較はなかなかできません。料率が安いとか高いとか、それからいろんなサービスの面での比較がございますが、単純な比較はできませんけれども、木船組合の保険のサービスが損保に劣らずいままでやってこ
木船の再保険制度は廃止をいたします。それから鋼船の再保険制度は、これはどうしても発足当初で必要でございますから、民間損保の再保険機構に委託をいたしますという二つに分かれることでございます。で、木船のほうの再保険制度は、二十八年にできまして、そのときの木船保険の組合が持っております異常危険のために準備をする積み立て金というものは千百万円程度しかなかったのでございます。したがって昭和二十八年度ごろに大きな災害が出てまいりますと、この保険の組合はとても保険金の支払い能力に欠けるという点がございましたので、国の再保険制度で七割をカバーするということで今日に至っております。 ところが、幸いにいたしまして、木船の保険の事故率というものは、そ
先生から御心配をいただきまして、私どもも極力今後そういった点に指導をしてやっていきたいと思います。まずは合併のメリットというものを十分発揮させなければいけないと思います。 それから、決して商売ではありませんけれども、事業としてやるんですから、いままでのままでほうっておきますと、とにかく木船が先細りになるということで、なかなか積極的な事業ということに対する熱意が、もしいままで欠けておるような点があったら、この際、両組合の合併を機に、また新たに小型鋼船の活躍の分野をふやすということを企図して、十分その事業活動に努力させるように指導していきたいと思います。 また民営の損保とは、やはり再保険関係などで持ちつ持たれつの関係がございます
さきほど過去の傾向については申し上げたとおりでございます。大体ああいう傾向で変わってきておるということでございます。 それから、やはり運んでおる物資その他の海運活動の実態を見まして、木船が変わっていく鋼船としては、大体三百トン未満のところの海運活動、鋼船の海運活動とほぼ似ているものであるということを私どもは考えたのでございます。それから、やはり保険の対象といたしますのには、やはり三百トン未満というところで線を引きまして、この海難の実態を見ましても、かなり三百トン以下というところの事故率が多いので、それをねらって、やはりカバーすべき保険制度をしきたいということを考えたのでございます。
いま大臣からお話を申し上げましたように、本州と四国の連絡橋に関連をする定期船の問題をどう取り扱うかということにつきましては、私どもずっと配慮しておるつもりでございます。ただ、何と申しましても前例がございませんし、その補償ないしは救済措置ということを、どんな基準でどんな根拠でやるかということについては衆知を集めなきゃいかぬと思うのでございます。 そこで具体的に申し上げますと、実は従来から建設省と運輸省の間で打ち合わせの会議を数回ずっと開いてまいりました。で、さらに昨日連絡会議を開きました。メンバーは建設省と運輸省と本州四国連絡橋公団と、それから日本旅客船協会と、それから全日本海員組合、この五者によりまして、連絡会議を正式に第一回き
内航輸送に占める木船の輸送の実態をちょっと申し上げさしていただきますと、まず船腹量でございますけれども、隻数で申しまして、一万五千隻ぐらいございまして、トン数では三百六十五万トンぐらいございます。そのうちで木船の隻数、トン数を申し上げますと、約八千隻でございますので、五〇％ちょっと隻数でこえる隻数がございます。ただトン数といたしましては、四十四万六千トンでございますから、一二％ぐらいでございます。それが内航の船腹量の中で、木船の船腹量の占める割合でございます。 それから一方、輸送の状況で申しますと、現在内航の輸送量が、トン数で申しまして三億三千万トン、それからトンキロで申しまして、千三百億トンキロということでございますが、そのう
いま大臣から御説明申し上げましたことに尽きますが、残った点を私からちょっと補足させていただきます。 開発途上国の関係については、私先般説明がちょっと不十分でございました。私ども現在ジュネーブで主張しておりますところは、たとえば五十、五十とか四十、二十、四十とかいうことを、各航路でそれぞれ特性もございますので、完全に算術的にきめてしまわないで、各航路の特性に応じてそれぞれ話し合いをしようじゃないかということがわがほうの主張でございます。それは柔軟性を多少持たせたいということでございまして、決して開発途上国との協調をおろそかにしているというのではございませんから、その辺御承知をいただきたい。 それから、残りました便宜置籍船の問題
やはり海運日本の経済に必要な物資の安定輸送を引き受けなければならない。したがって、引き続いて検討していかなければならない。ただ、日本経済の伸び方が、おそらく従来のような大きい経済成長率では伸びてこないだろうというようなことをいろいろ考え合わせまして、過去において、船をつくりながら積取比率が上がらなかったという実態は、やはり貿易の伸びに対して船の伸び方が足りなかったとかいうような原因が私は一番大きかったと思います。したがって、今後従来のような大きな伸び率でなければ、船腹の増強というものが目標の積取比率に到達するような実績が私はあがってくると思います。
いま、どれぐらいあるかということをちょっと調べさしていただきたいと思います。何％を自分のところで運ばなければならないというような規定は、私はしてないと思います。自国船で自国貨を優先的に運ぶのだという法律をしているのが多いというふうに私は思いますが、率まではきめてないと思います。 それから一方、現に三月十一日から三週間にわたって、国連の場で、開発途上国ができるだけ自分の船の積取比率を擁護するようにという意味での国際会議が行なわれておりますが、現状においては、実はこれは定期船だけのことでありまして、不定期船その他にはまだこの話が及んでいない。定期船をめぐって、従来の同盟の規約に対して開発途上国から批判が起こりまして、それに対して、た
私どもも、いっそういう事態が来るのかということが、実は今後の問題でございますけれども、たとえば輸出については、われわれはしたがって目標数値としては五〇％ということにしてございます。ただ、いきなり専用船などについてそういう事態が起こるとは思えませんので、私どもは、油については六五％の積み取りというものを考えております。鉄鉱石についても五五ということの積み取りを考えております。これは一挙にそういう事態に、開発途上国が全部そういった海運力を持って日本の輸送に役立つようにやってくれるとも思えない、そういうことで私どもは、当分の間はまだ油は六五、鉄鉱石は五五、日本のためにもやはり日本の海運で運ばなければならぬのじゃないかと思っております。
私どもも昨日の新聞を見まして、昨夜各船会社から事情を聴取してみました。だいぶ新聞にははっきり断定的に書いてあったりするようなことが、私ども各会社から聞いた話とかなり違うのですが、それを、ちょっと聞きましたところだけをお話をさせていただきます。 日本郵船は、サウジアラビアの国に対して、三菱グループとサウジアラビアの国との間で石油の精製プラントの輸出の計画がある、これがまとまると、日本郵船が船舶を提供して輸送を担当する予定である。しかしこのプロジェクトにはまだ技術的な問題点が多くてはっきりしていない。したがって、その所要船腹、隻数その他というものは全く白紙であるというのが郵船の話でございました。 それから、商船三井はサウジアラビ
