薗村泰彦

それは確認できませんでした。

私ども海運の面からお答えをしたいと思います。主として各国国内船の海運に対してとっている助成というふうにおとりいただいてけっこうだと思います。 　イギリスは、建造助成ということで船価に対して、一九七二年は一〇％、一九七三年は四％、一九七四年は三％、それで七四年末で一応打ち切りというふうになっている建造助成の制度がございます。それから金融関係としては、国内の建造船に対して政府保証によるところの市中融資を、融資比率八〇％、融資期間が八年、金利が七％ということでやっておるようでございます。 　西ドイツでは、建造補助、船価の一〇％を船主に対してやっている。それから融資としては、国内船主に対して融資比率七〇％、融資期間十二年、金利六％でござ

おそらくそれぞれの金融機関から貸しておる貸し出し金利だと思います。船主の負担金利はこれとは違ってくると思います。

市中金利は九分四厘でございます。ただ、外国の助成金利は、それぞれの金融機関からの貸し出し金利は高いのも安いのも実はございます。

現在の海運政策に盛られています数字では、市中の金利は六分五厘まで、それから開銀の金利は、コンテナ船については五分五厘まで、それからその他の船については五分八厘までという予定です。ただ、最近市中の金利が九分四厘まで上がり、それから開銀の金利が七分五厘まで上がりましたので、現在のところはこれを〇・三％ずつくらい上回ったところまでしか利子補給はできないという中間的な数値に四十九年度はなっています。

仕組み船十隻のうち、日本の船会社の子会社である外国の船主と仕組んでいると考えられるものが一隻、それから孫会社の関係にあると思われるものが九隻、合わせて十隻でございます。 　それからチャーターバック船は、日本の船会社と子会社の関係にある外国船主に船を売って、その先から日本がチャーターバックしているものが、子会社関係で十隻、孫会社と思われる関係で七隻、合わせて十七隻でございます。チャーターバックで十七隻、仕組み船で十隻ということでございます。

その船をつくります資金は、その子会社なり孫会社が外国で調達しているというものが大部分であって、この子と孫の関係というのは、きわめてわずかな金額の資本金を日本の船会社が投資として海外に出しているという実態であって、そこでできた会社が外国でその会社の金融力によって調達している。そこで船価をまかなっているというのが実態でございます。

お説のとおりだと思います。ただ、現在もうすでに入ってきているのがございまして、私ども技術的によくわかりませんけれども、安全性において、こういった部分の施設も含めて危険はないのだということを聞いております。わが国がいよいよやるということになったら、当然その辺も慎重に考えて総合的に考えたいと思います。

一時は国際収支といい、何か安定輸送といって、非常にふらふらしているように聞こえた点もございますけれども、私は実はその点に関する限りは、やはり一体ではないかと思っております。安定輸送の結果が実は国際収支にもあらわれるのだろうと思っております。 　ただ、国際収支というものは、いまお話もございましたとおり、一時は日本国全体としてたいへん悪かったときに、海運がかせげという、何か国際収支のにない手として非常に注目を溶びたという時期もございましたし、また一方、ここ少し前の情勢ですと、国際収支が黒字基調だったから、海運が国際活動をするのはむしろ役に立たぬというような御批判もございました。私は、やはり貿易立国の、物資の安定輸送をはかるというのが海

先生からたいへんたくさんの問題をいただきましたので、十分答えられるかどうかわかりませんし、われわれがいま一番問題として悩んでいるところでございますので、結論として、海運造船合理化審議会の場を通じて私どももよく検討していきたいということでございます。 　お答えできる範囲のことをお答えさせていただきたいと思います。 　海運の量のことにつきましては、やはり国の経済計画がおそらく見直されるということでございましょう。そのときが待てるかどうかという問題かございますので、これはまた待てなければ別の観点から考えなければならぬと思っております。いずれにしても、そういった国の経済の構造変化に伴って、国の経済計画によって私どもが船舶の整備の状況を考

私どもはやはり日本の海運というものは、貿易立国のたてまえから、必要な輸出貿易のために適切な定期船を中心とする輸出の物品を運ぶための海運力を持たなければいけない。それから輸入につきましては、輸入の大宗物資である特に鉄鉱石、石炭、石油というようなものを中心とする必要なエネルギー原材料の確保につとめなければならぬということで、一応現在の海運計画では五十年度に輸出五〇％、鉄鉱石五五％、石炭五〇％、石油類六五％というものを邦船で積み取りたいという目標を立てまして、それに向かって努力をしているということであります。

先生お説のとおりでございまして、私ども計画造船による海運政策というものは、一時的な景気の変動によって修正すべきものではなくて、経済が構造的に変革して経済政策の変更を必要とする場合には、当然わが国の海運が必要とする船腹量も、長期的視野で見て変更していく必要がある、造船計画もこれに応じて変更していくものであるというふうに、結論としては考えております。 　そこで、先生お話がございました過去のことをちょっとだけ触れさせていただきたいと思うのですが、確かに、前回四十七年にこの臨調法の御審議をいただきましたときに、海運政策の見直しをしなければならぬということを当時の海運局長が申し上げたと思います。ちょうど四十六年の暮れに円の切り上げがございま

先生御指摘のように、具体的例で、木材の運賃については私どもも実は先生から御指摘をいただいて勉強してみました。かなり高くなっていることはもうすでに先生お説のとおりでございます。私ども輸入額全体に占める海上運賃の割合というものを実は四十八年で調べてみましたら、暫定の数字でございますけれども、船舶による輸入額が三百四十六億五千八百万ドルで、船舶運賃の収入が四十九億七千万ドルで、比率は一四・三％という数字でございます。 　それからもう一つ、実はこれはちょっと古いので恐縮ですけれども、四十六年に原油を輸入していましたときに運賃のコストがどれくらいのウエートを占めておったかということでございますが、いまの数字で申しますと、原油の値段がもう変わ

たいへん申しわけないのですけれども、私ども実はそういった商取引の実態というのをちょっと研究不十分なので、先生からいま御指摘ございました点は、もうちょっと勉強さしていただきたいと思います。

十年間というお尋ねでございますけれども、急なお話なので十年間はちょっとわからないわけでございます。これは会長と申しませんで、委員長ということでございますが、現在は永野重雄さんでございます。

商工会議所の会頭でございます。

これは間違いますと非常に失礼になりますので、ちょっと調べさせていただきたいと思いますが……。

いま財界ばかりでとおっしゃいましたけれども、メンバーを見ていただきますと、各般にわたった有能なお人にお集まりいただいておるのでございまして、人材はいろいろにわたっているということを申し上げさせていただきます。 　それから、この所掌事務につきましては、海運及び造船にかかわる事業の合理化に関する重要事項を調査審議するということでございまして、船舶の需給計画に関する事項であるとか、造船の合理化に関する事項でありますとか、大事な仕事をしている審議会でございます。

お説のとおり、計画造船はわが国の海運にとって政策的にたいへん重要な事項でございますので、逐次運輸大臣から御諮問をして、この審議会で御審議をいただいて答申を得ておるということでございます。

計画造船は、新しい最近のことから申しますと、四十九年度で三十次船ということになっております。十年間ばかり申し上げてみますと、これに投入しました財政資金の金額は、三十九年度、二十次船で四百十七億七千九百万円、それから四十年度、二十一次船、八百八十一億五千四百万円、四十一年度、二十二次船、九百十四億三千六百万円、四十二年度、二十三次船、八百七十九億五千八百万円、四十三年度、二十四次船、九百七十四億七千三百万円、四十四年度、二十五次船、九百六十四億七千九百万円、四十五年度、二十六次船、一千五十六億三千七百万円、四十六年度、二十七次船、千百三十四億九百万円、四十七年度、二十八次船、一千三百四十一億百万円、四十八年度、二十九次船、九百四十八億