薗村泰彦

お説のとおり一兆円をこえると思います。

利子補給に支給の額を年度と年次を追って予算額で申し上げますと、順序は逆になりますが、四十六年度、二十七次、百四十九億二千二百万円、四十五年度、二十六次、百四十一億一千百万円、四十四年度、二十五次、百三十億七千五百万円、四十三年度、二十四次、百八億四千六百万円、四十二年度、二十三次、八十五億二千六百万円、四十一年度、二十二次、六十億五千九百万円、四十年度、二十一次、三十一億七千四百万円でございます。

海運造船合理化審議会でございますが、財界だけが何かこういった多額の金の計画をかってにきめてきたということではございません。もちろん毎年毎年の予算で国会に御審議をお願いして、一般会計なり財政投融資なりのワクをきめてきたのがこの数字でございます。 　なお、海運造船合理化審議会は、現在四十五人委員がございますけれども、先ほど申し上げましたとおり、学識経験者六人、それから報道関係四人、それから学者三人、それから労働界二人、その他いろいろ御関係の方が入っていただいておって、決して一方に偏した編成と申しますか、機構とは私どもは考えておりません。 　それから、計画造船の制度は、いま先生お述べになりましたように、戦後間もなくから始められまして現

大型船というのはタンカーとかその他専用船によっていろいろ船型が違いますが、一般的にいってほぼ十年ほど前から大型船というものは出現してきたと思います。計画造船にもそのような傾向であったと思っております。

大型になったのは、先生おっしゃるとおりでございます。わが国は、もう申すまでもございませんけれども、原材料の輸入、製品の輸出というかっこうで貿易立国を国是としていかなければならないのでございます。そのためには、やはり海運で安定的な輸送、低廉な輸送をはかっていく必要がございます。特に原油、鉄鉱石、石炭というのは、その数量においてわが国の輸入物資の大宗を占めるものでございまして、昭和四十七年度の輸入量五億三千三百万トン中、この三品目で四億二千万トン、約八〇％にのぼっているわけでございます。したがって、これらのものを運びます船というものは、タンカーその他の専用船ともに、国の経済成長とともにどんどん大型化してくるというのはこれは当然の傾向であ

六中核体の名前は、日本郵船株式会社、大阪商船三井船舶株式会社、川崎汽船株式会社、ジャパンライン株式会社、山下新日本汽船株式会社、昭和海運株式会社でございます。それぞれ現在持っております船腹量がどのくらいあるかを申し上げますと、日本郵船株式会社が百四十五隻、三百六十二万トン、大阪商船三井船舶株式会社が百三十八隻、三百二十二万トン、川崎汽船株式会社が七十七隻、二百二万トン、ジャパンライン株式会社が五十隻、百九十八万トン、山下新日本汽船株式会社が五十隻、百四十三万トン、昭和海運株式会社が二十七隻、六十七万トンでございます。

現在この六中核体がこういうふうに大きくなったんだから、もう国の助成は必要がないのではないかというお話につきましては、いま先生のお話のとおり、海運造船合理化審議会で慎重に御検討をいただいておる最中でございます。ただ、私どもとしては、やはり日本の経済とともに日本の海運が貿易立国を国是として必要な船腹をつくっていかなければならないというのは、今後も決して変わらないと思っております。もちろん国の経済成長率とともに、またその質的な変化とともに、海運のあるべき姿が変わっていくのは当然でございまして、そういった点から検討をいただいておるというのが現在の情勢でございます。 　ただ、国際的に申しまして、日本の海運は、やはり船員費も上がりましたし、諸

先生御指摘の点は、おそらく四十五年の答申の中に、相当量の外国用船の活用をはかるということが出ておるという点の御指摘かと思います。私どももやはり、国際的に見まして、日本の純粋な邦船だけで必要な物資の安定輸送をはかるということはかなり困難でございます。したがいまして、大体標準的に五〇％ということを考えましても、その目標には純粋な日本の邦船だけではとうてい到達しないという現状でございますので、ある程度外国用船をいたしまして、日本船と同じように手足のごとく使える外国用船を日本の船会社が利用して、それで安定輸送のために働き、また運賃もかせぐということにしたほうが、単純な外国用船をそのときどきのいわゆるスポットと申しますが、短期的な方法で手に入

純粋な日本船によります積取比率を四十七年で申しますと、輸出は目標額五〇％に対しまして二八・七％、それから鉄鋼石は五五％に対しまして三九・七％、石炭は五〇％に対しまして三一・一％、石油は六五％に対して四三・九％というようなかなり低い数字になっております。したがって、日本船だけでどうしても補えないところを外国用船で補おうということでございます。 　ただ、日本の計画造船も、四十五年の計画のときには、四十九年度は四百二十万トン、四十八年度は三百八十万トンという、かなりな建造量の伸びを示す数字で計画を立てておったのでございますが、その後の経済変動に伴いまして、四十八年度は二百万トン、それから四十九年度は二百五万トンということに数字をたいへん

先生いまお話しのように、ＬＮＧはアラスカからと、それからブルネイからと、それからアブダビからと現在日本に入ってきているようであります。それで東京電力、東京瓦斯、それから大阪瓦斯という会社が需要先としてＬＮＧを使っているようでございます。 　この輸送につきましては、現在、大体オーナーは外国の海運会社でございますが、運航会社はその船会社とそれから需要先の会社とが合併で運航をしておるというような例が多いようでございます。何しろ船自体の船価がたいへん高うございますことと、それから運航に対する危険と申しますか、負担がかなりかかりますので、現在のところ日本の船会社としては船を持つこともしておりませんし、また、もちろんその運航の面にも携わってい

私ども、実はこのＬＮＧの輸送について、日本の海運としてどう考えるかということをいま研究をしておりまして、来年度以降の海運政策をきめるときに、この問題をどういうふうに取り上げていったらいいであろうかということについて検討を始めておりますけれども、いま実は詳細に、特にいまお尋ねの油の値段とＬＮＧの値段などの比較というものを現状ではつまびらかにしておりません。

現在・日本に入っておるのは、先ほど申し上げました三カ所でございます。その次にどんな輸入先からこのＬＮＧの輸入が可能であろうかということを、私どもも絶えず商社のほうの話も実は勉強をしております。なかなかむずかしいようでございまして、私ども、一時サラワク、それからインドネシア、それからイランとかいう話も聞いたのですが、どうもそのまま、この三カ所の輸入先との話がスムーズに行なわれているというふうには私どもは理解できない点がございます。したがって、どういう地点から輸入が今後可能になるのであろうかということを、私どもも商社などからよく引き続いて勉強を続けたいと思います。 　それから、一方、船会社のほうとしては、船価が一時二百五十億円といわれ

昨日はまことに準備不十分で申しわけございませんでした。昨晩実は統計をとって調査をいたしました。その結果を御報告をさせていただきます。 　昨日、四十七年の数字で要救助海難発生件数のうちで全損、行くえ不明船の遭難件数が合計で四百七十一隻、そのうち漁船の二百四十八隻を除きますと二百二十三隻となりますが、そのうち動力鋼船は九十四隻、動力木船は百七隻、無動力船は二十二隻ということを申し上げまして、動力鋼船のうち五百トン未満の隻数が七十八隻であるということを申し上げました。その七十八隻の内訳を調べてみました結果、三百トン未満のものはそのうち五十六隻、それから三百トンをこえまして五百トン未満のものが二十二隻、合計七十八隻という数字が出てまいりま

船主相互保険組合法に基づきまして、今度お願いしております木船相互保険組合と並んで船主責任相互保険組合というものがございます。いまお話しのとおり、鋼船全部を引き受けまして、鋼船の運航に伴って生ずる自己の費用及び責任に関する相互保険であるところの損害保険事業を行なうということが目的でございまして、現在組合員数は二千二百二十四人、これは四十八年三月でございます。出資口数が二万三千八百九口、出資金の資額は一億一千九百四万五千円でございます。

お尋ねの三百トン以下の加入隻数は実はつまびらかにしておりません。これは調べてまた先生のお手元に報告いたします。 　現在四十七年度で全体の加入数が五千四百十一隻であるということでございます。

今度小型船相互保険組合になりまして、三百トン以下の小型鋼船が新たに従来の木船相互保険組合に加わって加入することになりますけれども、この鋼船の運航に伴って生ずる自己の費用及び責任に関する相互保険であるところの損害保険は、従来とも鋼船の全部をカバーしておった船主責任相互保険組合の中に全部お願いすることにいたしております。したがって、このたびこの法律が成立いたしますと、新たに生まれ出るであろうところの小型船相互保険組合は、従来の木船相互保険組合と同じに船体保険だけをやるという考えでございます。

港湾運送用のはしけは、私どもの調べました船舶統計からすると五千隻以上ございます。ただ、このはしけがどのような保険に入っているのかというのは、ちょっとつまびらかにしておりません。三百トン以下の小型鋼船のうちで、はしけを除きました隻数で、八千九百十六隻のうちで、現在ありますところの民間の損害保険に入っているのが七千七百九十一隻。したがって、加入率が八七・三％。それから、はしけを含みまして全体の小型鋼船の三百トン以下の隻数、一万四千百七十八隻に対しまして、保険の加入隻数が一万七百二十二隻ございます。したがって加入率は七五・六％でございます。

先生御指摘のとおりで、すでに三百トン未満の小型鋼船の四分の三が民間の損保に入っておりますので、組合の損害保険の仕事がふえましても、現在あります三百トン未満の小型鋼船につきましては、残された二五％程度のものの中からその保険を引き受けていくということに相なります。なおまた、新しくふえます小型鋼船については、特に組合も力を入れてその保険を引き受けるようにいたしたいと考えております。

木船の全体の隻数を申し上げますと、昭和二十八年度の数字で三万三百九十三隻、百四十八万総トンございました。それがどんどんとその後ふえまして、一番多くなりましたときは昭和三十五年で、隻数にいたしまして四万三百四十七隻、総トン数で百九十五万五千百六十五総トンでございます。ところが、その後木船の鋼船化の傾向がどんどんと進みまして、隻数、トン数ともに減少する一方でございます。四十七年度の数字で申しますと、それがずっと減りまして、隻数で一万五千三百二十九隻、トン数で八十九万六千三百四十二トンということに減っております。

現在のところ新造はないと思います。