私ども先生御指摘の点はもうちょっと分解をしてみたいと思いますが、無動力船というランクがございまして、この中に木船と鋼船とが両方入っていると思いますので、その点も私ども調べなければいけないと思います。 それからなお、海難の発生状況で調べていくのも一つの方法でございまして、先生御指摘のように、私どもこれを三百トンで切って調べてまいりたいと思いますけれども、損害率と申しますのは、実際の収受した保険料の全体を分母としまして支払った保険金額を分子としたのをはじいてございますので、これとこの全損の関係とがどういう関係にあるか、私どももうちょっと勉強をさせていただきたいと思います。
この全損、行くえ不明船の成績だけを、事故発生件数だけを見てみましたら、四十七年の海難隻数四百七十一件のうちで鋼船が九十四隻、木船が百七隻でございますが、このもとになっている鋼船の隻数が、小型鋼船三百総トン以下をとりまして、私ども一万四千隻くらいと思っておりますので、鋼船全体の数字としては隻数がたいへん多いと思います。 それから、木船のほうは、私どもが申し上げております、先ほどの表にもございました、一万五千隻程度でございますが、この鋼船のもとの数字は、三百総トン以下の数字だけをとって、一万四千隻余りでございまして、全体の鋼船の数としては、もっと多いと思いますので、かりに、発生の隻数が同じだといたしますと、鋼船のほうが発生率は少ない
ちょっと先生のおっしゃった点、申しわけございませんが……。
先生いまお話ございましたのは、当初に船主相互保険組合法ができたときでございまして、それで船主相互保険組合法の制定理由の第二にあがっておりますのは、大型鋼船船主は、現在やっております木船相互保険組合とは違って、船主責任相互保険組合というもので、大型の船主が入ってここでやっておりますのは、船体保険ではございませんで、その鋼船の運航に伴って生ずる自己の費用及び責任に関する相互保険たる損害保険事業を行なっておるということでございまして、一例をあげると、鋼船の、主として大型の船ですが、その運航に伴って、桟橋やドックに損害を与えた、そういったこととか、第三者の人に損害を与えたとか、そういった面のことを保険をしておる、船主責任相互保険組合のほうの
内容においてはそうだと思います。そこで、木船組合の二組合でそれぞれほぼ一千隻ずつ、あわせて二千百四十三隻ということをこの組合でやっております。これは組合員の相互扶助で、共済制度みたいなもので、利益を目的としないでやっているという一つのグループがございまして、それ以外に一千隻というものが民保の保険で、保険会社二十社に分かれて木船の保険が民間で行なわれる。これのほうは利益を目的としている、こういうことであります。
まず、木船について申し上げますと、実は先ほどのような、法律制定して二組合が設置されてから二十年以上たっておりまして、その間組合員が相互扶助を共済制度的に、自分らのために保険サービスをこの組合を通じてやらせてきた、またそのサービスを受けてきたという歴史がございます。利益を目的としないで、自分らの中の利益のためにだけやっているということでございまして、なお取り扱いの内容といたしましても、民間の損保よりも、単純に比較はできないのですが、料率も比較的安く、サービスもいいというような点があって今日に至っていると思います。たとえばてん補率が、民間の損保の場合は八割にしかすぎませんけれども、組合の場合は十割のてん補があるとか、それから保険料の支払
私ども、やはり鋼船は木船と一体と考えて今後やっていきたいというふうに考えております。
現在木船の小さいほうの、日本木船相互保険組合は契約の隻数が四十七年度末で九百七十九隻ということになっております。これで六％程度どんどん減っていきますと、百隻くらいずつ年間減っていくわけでございます。おっしゃるように、九年間か十年間でなくなってしまえばそれでゼロ隻になることにはなりますが、保険の事業というものは、やはりどこまでが適正規模かわかりませんけれども、もうこれ以上小さくなると保険の集団の規模として、たとえば損害率が平均六〇％でございますけれども、そういった損害率に小さい隻数では保険規模としてもたえていけない。事故が出たら支払いができないという事態になるので、この隻数がゼロになるまでこの保険事業が先細りでそのまま仕事は続けること
私ども、実は組合員のためにできたこういう組織でございますので、できるだけ残していきたいということで、サービスの点においても、民間の損保よりも組合員のためにはなっていると思いますので、残していきたいと考えておりまして、役所だけの考えではないというふうに御了解を願いたいと思います。 なお、その職員の数というのは、再保険特別会計のために従事している職員の数は現在海運局に六名おりますが、これは特別会計の仕事が終わりますと同時に実はなくなるということでございます。この引き継ぎにつきましては、私どもは一般会計に振りかえてこの職員の数は残して、海運局で今後新たに鋼船の仕事が加わる、こういった保険組合の監督のためにもその他の海運行政のためにも残
四十九年度三万二千トンと申しましたのは、全国の四十九年度の予算の中で、木船と鋼船とをつぶしまして鋼船の貨物船をつくるべく従来に引き続いた制度で予算を計上しているものが二万トン、それからそれ以外に、木船をつぶしまして鋼船をつくるという新たな制度をつくりますそのトン数が六千トン、それから産業廃棄物のために船舶を建造しよう、産業廃棄物船でございますが、これも内航貨物船の一種でございますので、これが六千トン、合わせて三万二千トンの内航船をつくるような予算を来年度の船舶整備公団の予算の中に計上してあるという説明でございます。
二万トンの分は従来の制度のままでございますので、先生おっしゃるとおり、鋼船及び木船をつぶして鋼船をつくるというのが二万トン、それからその次のグループの六千トン、四億円というのを計上した数字が予算にございますけれども、これは従来になかった制度で、四十九年度から木船をつぶして、木船の従来の船主がそのまま、協業化なども行なって鋼船の船主として生き残ろうというので、木船だけをつぶして鋼船にかわるという制度のものが金額として四億円、トン数として六千トンということでございます。
私どもできるだけ、木船の船主の方に鋼船化の傾向を促進していきたいと思っておるので、ことしから木船の船主が持っている木船をつぶして鋼船にかわるという制度をつくったということでございます。いままでのは鋼船と木船とをつぶしますけれども、その持ち主自体が新たな鋼船の持ち主になるということとは直接の関連がなかったということでございます。したがって、私どもは前者の分について共有比率を八〇％に上げる、後者の分については従来どおり共有比率は七〇％である。そういう区別をして木船をお持ちの船主の方がそのまま鋼船にかわるということを促進したい、こういうことで新制度をつくったということでございます。
木船と鋼船とをつぶして鋼船をつくっていくという船質改善については、実は三十九年度ごろからずっと続けてきた制度でございますので、この部分から木船の解撤に引き当てることをやめるということも、かえって木船の船主の方に不満な点もあろうと思いますので、この制度を一挙にやめるということは実は考えておらないということでございます。
先生お尋ねのいまのお話は、四十七年度に五万デッドウェートを解撤予定量といたしまして公団から資金を貨し付けた制度のときのことと思いますが、そのときは解撤のトン数は四万七千デッドウェートの実績でございますが、解撤比率が——建造トン数か何トンてあったか、ちょっと調べてみたいと思います。
おっしゃる四十七年度に、この施策をきめましたのは四十七年の二月でございますけれども、かなり四十六年度の不況から引き続いてだいぶ不況だったと思います。そのときの予定としては一対一・五という解撤比率でつくらせる。そのかわりに公団からいわば休業補償と申しますか、船をつくるまでにひまがございますので、その事業継続に必要な補償をするということで、適当な金額を公団から解撤船主に融資をしたということでございますが、四十七年の後半から四十八年の、特に四十八年に入りましてからはかなり景気が上向きまして、内航の船舶もそう過剰でなくなってきたということはございます。何ぶん内航というのは底が浅い事業でございますので、そのときどきの経済情勢に非常に影響を与え
四十一年度と四十二年度と四十三年度で公団共有貨物船のために解撤いたしましたトン数は二十六万四千総トン、それによってつくった建造量は十九万四千トンでございます。
二十六万四千トンと申しますのは総トンでございます。それで、デッドウェートだと三十九万九千デッドウェートになると思います。
内航海運の体質につきましては、やはり先生御指摘のように、底が浅いし、不況に対する対抗力がないということで、何とかそれを強化するように努力を続けていきたいと思いますし、内航海運業法の許認可の基準を昨年の五月にも改正をいたしまして、内航海運業については、自社船の保有義務の強化であるとか、内航船舶の所有の基準をきめる、自己資金の充実をはかる、定期用船の確保をはかる、それから内航運送取り扱い業については、下請の制限をはかるということで、私ども構造改善、企業体質の改善について今後とも絶えず努力を続けていきたいと思っております。
木船再保険制度をやめるという理由について御説明申し上げたいと思います。 国による木船再保険制度は、木船相互保険組合が二十六年にできましてから、その二年後の昭和二十八年から次のような理由で始められたものでございます。 と申しますのは、設立が二十六年にできました二組合は、発足当初まだ日も浅くて、保険能力が弱くて、一たび大きな災害が発生いたしますと、組合の支払い能力を越える多額の保険金支出を要する事態が発生した場合には、保険金の削減だとか保険料の追徴を行なわざるを得なくなるなど、組合員の保護、組合員に対するサービスに欠けるおそれがあるので、国の再保険制度によって保険金支払いの確保をはかり、木船船主の保護をはかろうというのが当初の目
木船のほうは、再保険は国の再保険制度をやめると同時に再保険制度は考えません。鋼船のほうは、先ほどの木船の保険組合が、発足当初その基礎が弱かったと同じように、発足の当初はまだその基盤が脆弱でございますので、これは一定の比率の再保険をその鋼船の部分について民間の再保険機関に再保険をお願いする、こういう趣旨でございます。
