藤田スミ

私も企業の社会的責任ということは当然のことというふうに考えております。 　運輸省は、九一年のエスカレーター整備指針では、既設駅については遅くとも十年間を目標にして整備をする、つまり二〇〇一年を目標にして整備をするというふうに言われてきたわけですが、その目標を今回二〇一〇年というふうに先送りされました。指針に対応する全駅を二〇一〇年で整備する、こういうふうに言っているわけですが、これは、これまでのように年一億の予算ではなかなか進まないので、大臣、今おっしゃったように国の方も思い切って応援をしようという積極的な支援で計画の立て直しをして、今改めた目標を示されていると思いますが、二〇一〇年までに対象駅全駅で指針の設置基数が確保されるとい

ぜひこの二〇一〇年は達成をしていただき、この補正予算並みの五十億プラス三十二億、こういう予算の姿を継続し、補助率も継続をしていただきたい。もう一度確認の意味で、しつこいですが、そうだというふうにお答えをいただきたいと思います。

それでは質問を続けます。 　とにかく、高齢化社会を迎えて、バリアフリー化を求める対象者は毎年どんどんふえていくばかりであります。中でも養護学校や身障者施設などに隣接する駅、また、特に高齢者がふえてきているところでそういう要求が高まっている駅、ここでは地域住民も地方自治体も鉄道事業者に対して要望しているわけですが、鉄道事業者の対応は、はっきり言って余り温かいものとは言えないんじゃないか、私の経験ではそういうふうに思っております。 　私の住んでおります大阪の堺市でも、ＪＲ阪和線堺市駅にエスカレーターの設置を求め、これはもう対象の五千人、高低差五メートル以上をはるかに超えた駅なんですが、自治会連合会や周辺の自治会、老人会、婦人会、ＰＴ

ぜひ御指導をお願いしたい。 　エスカレーターの設置の、運輸省のホームページを見ましても、全国対象駅はエスカレーター五四％の整備率、こういうことになっておりますが、ＪＲ西日本は二九％、東の方は四四％と、随分格差がある。体力がないのかというと、ＪＲ西日本の場合は、例えば経常利益は、ＪＲ西日本が発足してから六倍ぐらい伸ばしていまして、内部留保も四千九百億と、大変なあれをため込んでいるわけですから、やはり、そういうところについて本当に、大臣がおっしゃったように、鉄道事業者としての社会的な責任というものを十分わきまえてこれから取り組むように指導をしていただくことをお願いをしておきます。 　そこで私は、こうした問題を前進させるために、三つの

三つ目の提案をいたします。 　それは、既に設置されているスロープですね。これをもっと幅広く、私に言わせたらもっと開放的に、本当にバリアフリーを求めている人たちに利用していただけるようにするべきだというふうに考えるわけです。 　私は、幾つかのＪＲ阪和線の駅におりて調べてみました。かつてまだ供用化されていないころ、障害者の車いすが入れるようにスロープをつけてということでお願いしてできたようなところが、今は、桟の入った扉にかぎがかけられております。そして、入り口のところには、ここを利用する人は車いすに限る、ちょっと言葉は正確ではありませんが、そう言わんばかりの言葉が表示されているわけです。そして、ベルを押しまして、駅員さんにお願いして

補助対象にするとか、国としての支援というお言葉をいただきましたので、私はそれを率直に、素直に受けとめて、今後期待をしておきたいと思います。 　最後になりますが、ベビーシート、チャイルドシート、ジュニアシートの着用義務化の問題についてであります。 　この問題は、乳幼児の自動車乗車中の交通事故の死傷者数が平成八年では九千四百人、大臣、実にこの十年間で一・八倍もふえています。そして、チャイルドシートの着用率というのは、七・九％と本当に低いんです。これは私、ヨーロッパ諸国をずっと回ってきて、欧米に比べても常識の外れた典型だ、そういうふうに思い、委員会でもしばしば求め続けてまいりました。 　きょうは警察庁の方からお願いをしておりますが、

大臣、お聞きのような状態であります。 　ただ、義務化する場合に必要になることは、義務を求める対象者に対する十分な配慮と支援の問題であります。今回の法規制の場合は、適用の対象者には新たな負担が求められてくるわけでありますが、乳幼児を抱える対象者は圧倒的に若年層で、経済的にも大変困難な家庭が多いわけでありますから、可能な限り経済的負担を軽減できるような対策、そして早く広げていくような対策が求められています。 　そのために、安全協会はレンタル化を実施するための取り組みも始めていますし、それからリサイクルの活用というようなこともこれからどんどん活発に起こしていかなければならないと思います。しかし私は、車両の製造者や新車を販売する側が、そ

もうこれで終わりますが、ただ、例えば車で走っていて、親戚の子が来て、あるいは孫が来て、乗せてやろうと思ってもチャイルドシートがないというようなことだとか、あるいはタクシーは今回は義務化の対象外です、しかし、そんなのおかしいというような意見が出てくるなど、若干の矛盾を抱えながらの出発であります。 　したがって、そこを何とか工夫して、保安基準への取り込みができないかというようなことはぜひ検討をいただきたい。私は答弁を求めないで、時間でございますので、これで終わります。 　どうもありがとうございました。

私は、米の関税化問題から質問をしていきたいと思います。 　ＷＴＯ協定は、その是非は別にして、物の貿易については基本的には非関税障壁をなくし、関税化による貿易ルールを確立しようとするものであります。そして、関税化に伴う関税率の設定については関係国の了承を得てから設定するという、関税率の譲許を基本的な貿易ルールの中心に据えております。関税率の設定を国内法だけで設定してしまえば、各国は自由に高関税を設定してしまい、貿易ルールはノールールになってしまう、それを防ぐために関税率の譲許という仕組みを設けているんじゃありませんか。きょうは外務省にお願いをしておりますが、お答えください。

私の言うていることにまともに答えてください。 　譲許率の譲許の仕組みというのは、そういう関係国の了承を得てから設定する、それが基本的な関税率の譲許の貿易ルールの基本になっているなということを聞いているんです。はっきりもうそのことだけで答えてください。

そういう仕組みを中心に据えてやっているわけでありますが、政府は、現在関税化のための国内整備法である食糧法や関税定率法などの改正案を国会に提出して、関税率と特別セーフガードの対象品目及びミニマムアクセス数量を記載した譲許表改正の条約案件を国会に提出しようとしています。 　この譲許表改正の条約案件というのは、一九八〇年の譲許表の修正及び訂正のための諸手続に基づいてその手続が進められ、日本政府は昨年の十二月二十一日にＷＴＯ事務局に譲許表改正の通報をし、仮に三カ月の間にＷＴＯ事務局に異議の申し立てがなければ、三月二十一日に日本政府に対して譲許表改正が確認書になったことが通報されてくることになるわけであります。政府は、このＷＴＯからの通報を

国内法を仮に整備しても、譲許表が修正されなければもとの譲許表は残っているのだなということに一言お答えください、端的に。

もう一つお伺いしましょう。 　改めて言うまでもありませんが、譲許表というのは条約であります。条約と国内法との関係では、基本的人権や第九条など憲法上問題になるものは除いて条約が優先することは日本国憲法でも定められ、解釈上も確立している基本原則になっていますね。確認です。

今まで確認してきましたように、譲許表は条約であって、国内法より優先されるもの、そして、譲許表の改正がなされていないということは、現在の譲許表が残るということであります。 　現在の譲許表にはミニマムアクセスの数量が明記されております。私はここにその譲許表を一部抜いて持ってきておりますけれども、この中にはミニマムアクセスの数量が明記されております。譲許表の改正がなければそのミニマムアクセスの数量がそのまま生きることになります。それは、政府が今回、関税化措置導入によるメリットの一つとして挙げたミニマムアクセス数量の増加率の削減ができないということを意味するものであります。 　さらに、今回導入する特別セーフガードについても、ＷＴＯ農業協

大臣、形式論と実態論と都合よくミックスして言っているなんて、そういう言い方をされてはなりませんよ。そして、あなたの言い分は、結局それはあくまでも日本の解釈なのでしょう。日本の解釈でしょう。だから、我々は公明性を持ってやっている、だけれども三カ月の間に異議があれば、そういうこともやはり認めていらっしゃるわけです。私は、異議があって、したらその譲許表の改正はできない、できないとその譲許表はそのまま残るじゃないかということで質問をしているわけです。日本の勝手な解釈、それともＷＴＯ加盟国のコンセンサスのある解釈なのですか。

理解が得られるといったって、今までの御答弁というのはみんな、日本はそのルールにのっとってやっているんだから、国際社会は受け入れざるを得ないんだ、こういう大変一方的な言い方なのですが、そうはならないこともある。 　だからさらに聞きますが、譲許表が改正されない中で、これまでの譲許表どおりミニマムアクセス米を受け入れなさいというふうによその国から要求された場合には、それではＷＴＯ協定での紛争処理手続に入らないで処理することはできるのですか。

ちょっとよくわからないのです。 　それは皆さんの立場からしたら、諸外国から、日本はせっかくこういうふうにして国際ルールにのっとって関税を計算し、ちゃんと手続をしているのに、それについていちゃもんをつけて、それが妨げられるべきではないというようなことを思われるでしょう。しかし、それはあなた方の思い、勝手な解釈であって、ほかの国はそうだそうだということになり切りますか。 　譲許表の改正がなければこれまでの譲許表が存在し、よその国がその譲許表どおりにミニマムアクセス米を受け入れよということを言ってきたら、これはどうしても紛争手続に入らざるを得ない。そんなことはもう絶対にあり得ないとあなたは言い切れますか。その根拠を持っていますか。

紛争手続に入る可能性も結局否定されませんでした。認められたわけであります。 　このことは、特別セーフガードの問題でも同じです。特例措置から関税化へ移行の手続を定めている農業協定附属書五の適用についてもまた同様であります。農業協定附属書五について、幾ら日本政府がそういうふうに日本の解釈を主張しても、結果として、今あなたが御答弁されたようになるわけであります。 　附属書五には、「特例措置の適用が終了する年の開始時から」、つまり今回の問題でいえばことしの四月一日から「当該加盟国の譲許表において譲許され及び適用されるものとする。」と明確に規定されている以上、日本の解釈が通用しないで国際的なルールというものが適用される、それは当然のことで

全く、答弁の点数で言ったら何点と言ったらいいのでしょうか。異常なんですよ、やり方が。さっきからも指摘されていたでしょう。 　今回の米の関税化というのは、国内的にも、農業関係者に十分な了解も得ていない。それから、国民、消費者には何の相談もない。国会の審議も、短時間と言うのも不適当なぐらいあっという間の審議しかしてこなかった。そして国際的にも、関係国との、通常だったらこういうことは余り問題にならないんですね。事前に、ＷＴＯ事務局に通報する前におおむね関係国にずっと根回しができているのが、根回しできていない中でこういう矛盾が出てきているわけです。そして、それでも日本が国内法だけで関税化をやっていくんだと言ったら、それは全く異常としか言い

そうすると、ＷＴＯの最終確認を得て、譲許表もちゃんと修正をして初めて国内法も発効することができる、そういうふうに理解していいですね。