藤田スミ

私はきょうは、関空の開港に伴って発生した、ＪＲ阪和線と南海本線の騒音、振動、風圧の問題についてお伺いをしたいと思います。 　大臣に聞いておいていただきたいと思いますが、関空が開港されてからもう二年八カ月たちました。関空の開港に伴って、鉄道のアクセスとして運行されている列車は大幅に増便されまして、南海本線では一日四百六十本が五百七十本、阪和線の方は五百二十本が五百八十本、恐らくこれだけの増便をされた軌道というのは全国でも例はないというふうに言われています。 　ところが、この沿線には騒音、振動、風圧問題が発生いたしまして、住民はもう早朝から深夜まで、毎日耐えがたい苦痛と被害を強いられるようになったわけであります。騒音や振動は、昨年の

大臣、今御答弁がありましたように、決して私は大げさにここで言っているわけではない、そのことは御認識いただけましたね。

その協議機関が、先ほど御答弁にありましたように、中間報告を出しております。そこで、私は、その中間報告に基づいて少し質問をしたいと思います。 　この中間報告では、騒音、振動が発生し、深刻な状況であると認識されるということで「沿線の騒音・振動について、低減を図るため以下の対策を講じ、」というふうにして対策を示しています。私は、ここでまず聞きたいのは、対策を講じることでどれぐらい低減されるというふうに考えていらっしゃるのか、あるいはまたその目指す目標を示してください。

私は、直接的に数値目標を決めていないというところが納得できないわけであります。特急で六・六デシベル低減できると。私の持っております南海が測定した資料では、六・五あるいは四・七というのもありますが、一・八というような極めて低い数値の低減効果しか見せていない、そういう数値もあるわけであります。 　したがって、数値を見せる、見せていくというのが、ここまでこの対策で低減できるのだという数値を見せて当たり前じゃありませんか。違いますか。

それではお伺いいたしますが、新幹線はピーク騒音レベルで住居地七十デシベル、商業地七十五デシベルの基準を持っています。この基準というのは、沿線住民の生活環境保全のために守られるべき基準ということで、運輸省自身も納得して決められたものであります。南海やＪＲ阪和線に基準がないからということで、住民が新幹線基準をはるかに超える騒音、振動に我慢しなければならない理由はないわけでありますが、この点についてはいかがお考えですか。

そういうことを知っての上で聞いているのです。だから、あなた方は、基準がない沿線だから新幹線の基準をはるかに超えたものであっても住民は我慢していい、そういうふうにお考えなのかということを聞いているわけです。

そうすると、できるだけの対策を講じて、その結果というものの評価は、住民が毎日生活をして一番その低減の効果を体感的に知っているわけですから、そういうことで住民の意見を尊重し、住民の期待するレベル、そういうものが一つの目標というふうに聞いていいですね。

私は、その御答弁に納得するわけではありませんが、せっかくの低減対策等を打ち出された以上、やはりその効果が、本当に住民の生活に安心が取り戻せるようなところを目指すのだという運輸省の決意というものがなければ、困るわけであります。 　大臣、そういう点では、住民はもう今でも、本当につらい思いをこの三年間してきたのです。これから三年間待つのだよではなくて、一日も早く解決して、やはり低減効果のその結果は住民の生活環境が保全できるようなレベルまで運輸省は頑張りましようという、そこのところを聞かせてください。

それでは、実施する対策について鉄道事業者に対しても指導していただきたいと思いますのは、今大臣がおっしゃったように、問題の解決を一日も早く図っていくためにという立場に立つならば、その施工は可能な限り組み合わせて一体で進めていく、そういうことで対策の効果を早めていただきたい。 　二つ目の問題は、対策を講じたらその都度その対策の効果を測定、検証して、その結果を沿線の住民に公開していくべきだと考えます。 　二点、簡潔にお答えください。

南海本線の浜寺公園と羽衣の間で、実はもう住民の要求に押されて南海電鉄が防音壁を設置したところがあります。その設置後、南海電鉄は、騒音レベルの変化を測定しているわけです。確かに低減の効果は出ました。しかしそれでも、その地点のピーク騒音は八十六、八十五、八十四というような記録を出しています。平均でも八十三・八、八十三・五というような数値であります。 　こういうところには今回示された幾つかの対策を上乗せしていくことで、中間報告自体が示している対策の効果を早く検証することができるわけであり、その上で速やかにさらなる対策に取り組んでいく、メニューに示されているものだけじゃなしにもつと探求していく、そういうことにつながっていくわけでありますか

どうも私の質問をよく聞いていただいていない。 　既に防音壁という、これは対策の中でもかなり大きな効果を期待される対策が講じられたところがある。そこを設置した南海電鉄自身が測定したところが、確かに低減の効果はあったけれども、なおかつ八十デシベルをはるかに超える、そういう数値しか出てこない。つまり、住民の苦痛は解決しなかったわけです。だから、そういうところは、多分補足をしていったらその騒音を低減する対策というのがまだあるかもしれない。全部対策をしている地域ではありませんから、そういう点ではそういうところに、短い区間です、対策を集中させることによって三年計画で示された対策の効果を推しはかることができるのではないか。そうすれば、このメニュ

人ごとみたいなことを言われたら困るのですよ。運輸省も入っているではありませんか、この関係協議会に。だから質問しているのですよ。後でその点については追加してください。 　中間報告は、騒音、振動の対策として、減速という問題を項を起こして明記しています。大阪府は当初から、即効性のあるのは減速なのだと、減速について鉄道事業者に要望してきました。また、地元の一つである堺市も、中間報告が出た後、南海電鉄に対して、改めて減速については検討されたいという要望書を出しています。被害の大きいところには減速を、これは沿線住民の切実な基本的要求でもあるわけであります。中間報告も、「低減効果を検証した上で、更に対策が必要と認められる場合に」、つまり対策の効

先送り、先送りするような答弁ばかりしないでください。あなた方は、その中間報告を余り後退させるような言い方をしたら困るわけです。 　それに、そもそも関西国際空港というのは、大阪国際空港の騒音公害訴訟などがあって、その公害を抜本的に解決を図り、地元には迷惑をかけない空港ということを原点にして、地元住民との合意を経て推進されてきたものであります。地元住民はそう信じてきました。ところが、開港とともに、まさに降ってわいたような耐えがたい騒音、振動に沿線住民が悩まされるということになったわけでありますから、もともとあなた方にも責任があるわけです。重大な責任がある。だから、さらに対策が必要な場合、減速も十分行っていくという立場で、もっと毅然とし

実は、先ほど紹介した南海が防音壁を設置したところの方々、またこの問題で運動している会の皆さんが、防音壁設置だけではどうも問題の解決にはつながらないということで、運輸局に訴えて、そして、一度ぜひ現場を見てほしい、現場を見てもらったら、それをまた対策協議会の検討の中にも生かしてもらえるのではないかということで、現地調査を求めました。 　大臣、この協議会には確かに地元の自治体が入っています、大阪府も入っています、しかしながら、その協議会に被害を受けている住民が直接発言できる場をどうして設けなかったのかということを私は思っています。ところが、運輸省の方は、こういう問題が起こり、住民から要請をされているのに、それを拒否したまま、今もって現場

私は、協議会を十分尊重するということを何にもとやかく言っていません。協議会の議論というものを大いに尊重して、より実りのあるものにしていかなければならない。 　南海電鉄、ＪＲ阪和線そして関係自治体は入っています。入っていますが、そこに運輸省の近畿運輸局も入っているのです。近いのです、目と鼻の先でしょう。そんなにもったいつけなくても、もう本当に、車でなら三十分、電車に乗っても二十分、それで現場に行くことができるのです。どうしてそんな簡単なことが、そんなにしち難しく言って、足を運ばれないのか。私は、そこにどうも運輸省の誠意を見ることができない。だから調査を、運輸省として一度現地を訪れてください、私はそのことを申し上げているのです。まさか

もう時間が参りましたから、終わらなければなりません。 　そうすると、協議会のメンバーが、運輸省、一回来てくれとそのメンバーが求めたら、運輸省としては足を運ばれる、私はそういうふうに理解をいたします。運輸省が調査要求を拒まれたわけではない。大臣、そうですね。はいだけ言って、終わってください。

以上で終わります。ありがとうございました。

私は質問に入る前に、まず委員長に要望しておきたいと思います。 　本日は蚕糸二法案の審議でありますが、先ほど他の委員からも諌早湾の水門を一刻も早くあけるようにという質問がございました。私ども日本共産党も、党委員長みずからが現地調査を行い、そして諌早湾干拓事業が農地造成や防災効果の点でも、さらに環境破壊という点でも大きな問題を抱えているということを明らかにしたわけであります。 　農地造成の問題や防災上からも、きょう水門を締め切らないとあしたから大変なことになるといった、一日、一刻を争うような話ではないわけであります。ところが、水門を締め切って干潟の生物を死滅させるか、それともそれを生かすために水門をあけておくかという問題は、それこそ

それでは、法案の質疑に入ってまいります。 　養蚕農家は、わずかこの五年間で四万四千戸から八千戸と、五分の一以下に激減いたしました。とりわけ九五年から九六年の一年間だけで約四割も減少し、主産地群馬では、九五年度四千七百三十戸が九六年度には二千七百九十戸と、二千戸も減っております。このままでは日本から養蚕業の灯が消えてしまう、その瀬戸際にあると言っていい状態にあるのではないかと私は思っています。 　大臣は、こうした状態をどう認識され、そしてまた養蚕業がここまで急速に減退した原因をどのようにお考えか、お聞かせください。

私は、この法案の審議に当たりまして、産地の農家やＪＡ、行政関係者のお話を伺ってきましたけれども、やはり農家が養蚕をやめていく最大の要因というのは価格の問題にあるというふうに見ております。 　生糸の輸入、プレス繭の大量輸入、一部投資家による生糸相場への乱入が糸価を乱高下させている影響から生糸価格が低落し続けて、基準繭価も引き下げられる。そして生糸の相場の価格によって繭価が決められるという制度のもとで、再生産を保障するにはほど遠い繭価の水準では、経営を続けることができずにやめていくというのは当然のことであります。 　繭糸価格安定法は、生糸の価格ひいては国産繭の価格の安定を図ることによって蚕糸業の経営の安定を図ることを目的にしてきまし