共同行為で、営業面につきましては非常に困難でございますが、たとえば資材の共同購入でありますとか、あるいは試験等の共同施設というようなものは、協同組合として普通に考えられる共同行為でございますが、資材におきましては、非常に豊富でございますので、共同購入の必要もあまりないわけでございまして、現在は協同組合はあまり大きな効果をあらわしていないという状況でございます。
中小型鋼船の需要の予測でございますが、商船につきましては三年間に約八十万総トンの需要があるものと想定をいたしております。そのほかに漁船の需要がございますので、漁船につきましては毎年約八万総トンの需要があるものと考えます。そのほかに、これは相手があることでございますが、輸出船の需要が相当出てくるんじゃなかろうかと考えます。それから雑船が——漁船、貨物船、油送船以外の雑船がまた八万トンくらいあるのではなかろうかと、大体このような予測を立てております。
大小含めまして全部の日本の造船業界はどれくらいな建造を必要とし、それに対してどれくらいの資金を要求しておるかという御質問でございますが、御承知のように、昨年輸出船の大量受注がございまして、現在六百万総トン以上の手持ちがあるわけでございます。しかしながら、これが三十九年に相当部分が消化されまして、四十一年にはきわめてわずかしか残らないという状況でございます。全体を含めましてどれくらいな需要が必要かということは、言いかえますと、大量受注しております造船業界の消化の過程において、さらにどれくらいな新規の受注を要するかという問題にすりかわるわけじゃないかと思いますが、これにつきましては大体の数字を申し上げますと、最近個々の船型が非常に大型化
賠償船は、大手造船業の建造しております数字はただいま持っておりませんが、中小型鋼船造船業において建造することになっております認証されました賠償船舶は、金額で申しますると百三十六億円ございます。仕向け地はビルマ、フィリピン、インドネシアでございます。
ビルマにつきましては、認証済みの賠償契約の船が一万重量トンの貨物船が二隻——重量トンでございます。それから、七百六十総トンの貨客船が二隻、ビルマでございます。そのほかに、ランチとかバージというような小型船がございます。 それから、フィリピンの賠償船は……。 ただいまお答え申し上げましたのは、終わったものも含んでございます、現在手持ちのものじゃなくて。現在手持ちのものは、大きいものはここにございませんが、これはお答えがちぐはぐになりまして恐縮でございますが、前に戻りまして、中小型鋼船造船業の手持ちの賠償船が百三十六億円と申しましたが、この内訳の船型はいかんという御質問でございますが、これは二千トン以下の小さな船ばかりでございま
これは、輸出船の中に含めて処理いたしております。
統計的には賠償船は別掲といたしまして、別掲であるけれども合わせて輸出船として幾らというふうに——これはもう外貨収入がございませんので別掲になっておりますが、国内船と輸出船を分けますと、輸出船のほうに入れて処理いたしているわけでございます。
十七億円と申しましたのは、中小型鋼船造船業の設備資金でございます。したがいまして、この設備資金を用いまして整備されました設備が、国内船もつくり、賠償船もつくり、輸出船もつくるということを予定しているわけでございます。
賠償船は、大型大手造船所、それから中小型造船所、これはもう全く平等の立場で受注活動をいたしました結果、一部が中小型鋼船造船業の受注になったというわけでございまして、政府といたしましては、賠償船舶を建造いたしますために特別に設備を考慮するということはいたさなくても、十分日本全体の造船業としては必要な賠償船舶はいつでも建造し得る体制にあるというふうに申し上げてよいのではないかというふうに申し上げられます。
戦後どのくらいの船舶を賠償として出したかという数字は、ただいま調べておりまするが、賠償船の受注におきましては、政府は賠償契約を認証するということをやっておるにとどまりまして、どこの造船所に賠償船舶を受注させるかという面におきましては何ら指導も何もしていないわけでございまして、造船所が求償国と自由な商談をいたしまして、その契約を政府が認証するにとどまったわけでございます。なお、賠償船の建造につきましては、これは一般の賠償以外の商業ベースの契約と考えまして、造船業にとりましては、私企業にとりましては、全く同じに考えておるわけでございまして、この点につきましては、賠償船を建造する余力は常にあるわけでございますので、賠償船を建造いたしますた
先ほど申し上げましたように、昨年十二月末現在の累計で、中小型鋼船造船所において認証されたものが、賠償船舶の金額が百三十六億でございます。
三十八年度は別に減らしていないわけでございます。
毎年大体同じような規模でやっております。
先ほど申し上げましたように、やはり景気調整の影響を受けて、修繕その他に投資が少し移っていったというのが一つの傾向でございます。しかしながら、基本的には三年間に三十八億の指定設備についての設備投資を民間ではやるというふうに言っておりますので、多少は御指摘のように少し減っておりますけれども、今後三年間に減った分を取り返す計画でおるわけでございます。
それは海運局長が承知しておると思いますが。
日本の造船界が輸出船と国内船とどのような比率で受注するかということは、全然計画的には考えておりません。少なくとも、計画造船その他自己資金国内船の需要を満たした上で、残りで輸出船を建造するというたてまえでおりまするが、従来、計画造船の建造が時期的にきわめて不安定の年もございましたので、その間輸出によって必要な事業量を確保するということでまいったわけでございます。少なくとも国内船の建造に支障を与えないように輸出船を受注するというたてまえでは来ておるわけでございます。きまった数字はございません。
輸出船の受注にあたりまして、後進国籍の船を無制限に受注することが正しいかどうかという御質問の御趣旨だと思いますが、ただいま御指摘のようなリベリア籍とかあるいはパナマ籍という船は、いわゆる便宜置籍船でございまして、陰の真実の船主は先進国の船主の場合が多いわけでございます。ただいままで相当の量の便宜置籍船の受注をし、建造をいたしておりますが、これらが日本の近海で日本の物資積み取りのために就航しておるという事実は数字的に的確には把握しがたいわけでございますが、長期の契約のもとに日本の輸入物資を積み取るために使用されている日本のつくりました輸出船は、数量的には非常に少ないということをれわれはつきとめておるわけでございます。
正確な数字ではございませんが、私どもの調査によりますと、日本でつくりました輸出船で日本の輸入物資を積み取るために長期契約で動いておる船は、日本の荷主が用船しておりますものは、重量トンで申しますと約四十六万重量トンでございます。そのほかに、外国の荷主がＣＩＦ契約で日本の物資の積み取りに長期契約で配船しているものがございますが、それらを全部合算いたしましても百五十万重量トンぐらいではなかろうかという数字がございますが、これは一面捕捉が困難な対象でございますので、概算それぐらいじゃないかと考えております。
延べ払いの金利はいろいろございますけれども、大体日歩二銭五厘が標準でございます。
九分一厘でございます。
